他從江西小鎮(zhèn)走出，用9年打造“中國芯”，讓特斯拉都得抬頭看！

在江西南昌這座安靜的城市，很少有人能和“芯片”兩個字聯(lián)系在一起。

可余凱，一個從南昌走出來的理工男，硬是靠九年的時間，把一家從零起步的AI公司，做成了市值超過1300億港元的智能駕駛芯片巨頭。

他不是商人出身，而是一名科學家；不是跟風造車，而是給全中國的汽車造“大腦”。

2024年10月24日，地平線在港股上市。不到一年，它股價一度上漲143%，市值突破1400億港元，成為“國內智駕科技第一股”。

外界開始用一個更有想象力的稱呼來定義它：“不造車的特斯拉”。

但這背后，沒有任何輕松的神話。

這家公司的崛起，更像是一場漫長的技術遠征，而余凱本人，也像是一名在時代夾縫中硬生生開路的“非典型科學家”。

2012年，余凱加入百度，協(xié)助李彥宏創(chuàng)辦深度學習研究院（IDL），那是中國AI研究最早的高地之一。

那幾年，中國的AI浪潮剛起步，百度也在追趕谷歌，余凱當時的研究方向，是讓機器學會“理解世界”，語音識別、圖像識別、深度學習算法。

他本可以安穩(wěn)地做研究、發(fā)論文、帶團隊。
但他看到的，卻是另一個可能：
人工智能，遲早要上車。

“AI如果不能跑在車上、不能應對真實世界的復雜場景，它就永遠是實驗室里的寵物。”
于是他向高層提出，要做一顆專為汽車打造的“車載AI芯片”。

然而，那時的百度有自己的優(yōu)先級，搜索廣告才是現(xiàn)金流，造芯片？沒人敢拍板。
“如果百度當時支持我，我不會創(chuàng)業(yè)。”余凱后來回憶。

于是，2015年，他帶著不被理解的執(zhí)念，離開百度。
在北京北五環(huán)，一家名叫地平線機器人的小公司悄然誕生。

那一年，AI創(chuàng)業(yè)圈的熱門方向是算法、人臉識別、安防攝像頭。
余凱偏要反著來：造芯片。
一句話，他要用硅片去裝下整個人工智能的“大腦”。

造芯片的門檻有多高？

周期長、燒錢快、回報慢。

創(chuàng)業(yè)頭幾年，他被六七十個投資人拒絕，有人直接說：“芯片太傻，等你做出來再說吧。”

為了活下去，地平線一開始采取“兩條腿走路”：
一條做AIoT芯片“旭日”，養(yǎng)活團隊；
一條做汽車芯片“征程”，賭未來。

2019年是轉折點。
AI泡沫退潮，資本寒冬，很多同行的算法公司開始裁員、轉型。
余凱決定All in 智能駕駛，砍掉AIoT業(yè)務，裁掉大量崗位。
外界一片唱衰：“地平線不行了”“錢燒光了”。

可他賬上其實還有30多億現(xiàn)金。
那一年，他在內部說了一句話：

“別人做AI是為了掙錢，我們做AI是為了人類的進步。”

幾個月后，第一顆量產芯片“征程2”上車長安UNI-T。
這意味著：
中國第一顆真正量產的車規(guī)級AI芯片，終于出現(xiàn)了。

從此，地平線走出了黑暗期。

余凱深知，只有自研核心架構，才能真正掌握主動權。
于是他帶領團隊設計出BPU（Brain Processing Unit）架構，一套為汽車智能計算定制的“人造大腦”。

基于這套自研的 BPU 智能計算架構，地平線一步步把“芯片夢想”做成了現(xiàn)實。
2019年，他們推出了第一代量產車規(guī)級AI芯片——征程2，首次讓國產AI芯片真正跑上了車。
一年后，征程3問世，搭載在理想ONE上，讓智能駕駛的反應速度和能耗表現(xiàn)都實現(xiàn)了質的提升。

接下來的節(jié)奏更快。
2021年，征程5成為高階輔助駕駛的標配芯片；

到了2024年，地平線直接放出了全新的征程6系列，從低階到高階，全覆蓋不同車型和價格帶，正式站上了智能駕駛芯片的主舞臺。

如今，這一系列芯片已經跑在了超過一千萬輛車上，在中國智能駕駛市場，每三輛有智駕功能的車，就有一輛在用地平線的“芯”。

這不只是一個數(shù)字，而是一個分水嶺，意味著中國車的“大腦”里，越來越多地裝著中國芯。

更重要的是，2025年地平線推出了自研的L2城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)Horizon SuperDrive（HSD），正式對標特斯拉FSD。

這一刻，中國終于有了能正面對抗特斯拉的軟件體系。

在業(yè)內，流傳著一句話：

“特斯拉造車兼造芯，地平線不造車，卻讓別人造車離不開它。”

造芯片，不僅要技術，更要錢。
而余凱的聰明之處，在于他不是單純去“融資”，而是通過資本換生態(tài)，生態(tài)換市場。

2024年10月，地平線成功在港股上市，融資54億港元。
那次IPO的陣容極其豪華：
上汽集團、大眾集團、百度、阿里、紅杉資本……
幾乎覆蓋了整個中國智能汽車生態(tài)圈。

而后，2025年又連續(xù)兩輪大額融資，更絕的是，他讓客戶變股東：

在資本布局上，余凱不打“買賣”，打“綁定”。
他出資4000萬美元入股奇瑞，讓征程6P和HSD首搭星途ET5，技術和資本一體落地。
上汽、大眾也成了股東，一個持7.77%，一個占2.04%，
連大眾的軟件公司CARIAD、大陸集團，地平線都拉進來合資，共享研發(fā)與供應鏈。

這一連串操作，讓地平線從“芯片供應商”，變成了智能汽車的“智腦中樞”。

到2025年上半年，地平線營收15.67億元，同比增長67.6%；毛利潤10.24億元，同比增長38.6%。
數(shù)字亮眼，但背后是驚人的研發(fā)開支。

2024年研發(fā)支出同比增長33.4%；
2025年上半年再增62%，達23億元。
累計虧損超過200億港元。

為什么？
因為它的商業(yè)模式注定“重”：
要派工程師團隊常駐整車廠，進行貼身技術適配；
要同時維護多個芯片架構、算法棧與系統(tǒng)版本；
要應對各家車企自研芯片的競爭。

蔚來的“神璣NX9031”、小鵬的“圖靈”、吉利的“龍鷹一號”，都在削弱外部依賴。

余凱看得很清楚：“車企自研和第三方合作不會對立，最終會穩(wěn)定在20%自研、80%合作。”
但要留住那80%，他必須不斷拉開技術和生態(tài)的壁壘。

他在內部說：“我們的文化是耐得住寂寞，成就客戶。”
這句聽起來樸素，卻是他在AI芯片世界最深的信條。

在媒體鏡頭前，余凱仍舊保持理工男的低調：格子襯衫、簡短發(fā)言、少笑多思。
但他心中那條線，從未改變：

“中國不缺掙錢的公司，缺的是推動科技文明進步的公司。”

他希望地平線能成為那種“推動人類向前走一點點”的企業(yè)。

在AI浪潮與汽車革命交匯的時代，
有人追風口，有人造風口。

而余凱，選擇造未來。

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