奇瑞新能源破局：28年深耕技術，托舉營收、凈利、銷量三增

剛在9月底以港股年內最大車企IPO身份登陸港交所的奇瑞，再次甩出一手“王炸”。

國慶、中秋“雙節”期間，奇瑞發布了最新的銷量數據。數據顯示，9月份，銷售汽車280,469輛，同比增長14.7%，前三季度累計銷售2,007,768輛，同比增長14.5%，以歷史最快速度突破年內200萬輛大關。

其中最亮眼的無疑是新能源板塊的全面爆發，以及海外市場的持續領跑。

數據顯示，今年9月，奇瑞銷售新能源汽車91,590輛，同比增長55.4%；前三季度累計銷售銷售新能源汽車587,545輛，同比增長77.1%，增速位居行業前列，規模穩居“行業前五”。

海外市場方面，奇瑞9月出口汽車137,624輛，同比增長26.2%，連續五個月出口突破10萬輛；前三季度累計出口936,428輛，同比增長12.9%，平均每25秒出口一輛“奇瑞造”，不僅繼續保持中國汽車出口第一，出口市場也持續“向上”。

奇瑞這哪是“轉型”，分明是“換道超車”。不過，奇瑞能迎來如此高光時刻，也離不開前瞻性布局的“厚積爆發”。

奇瑞早已對新能源進行前瞻性布局。奇瑞1999年成立清潔能源汽車專項組，2001年新能源汽車研發項目入選國家863計劃，2003年第一輛新能源汽車走下流水線，2008年推出首款混動車型，2009年依靠新能源技術榮獲國家科技進步一等獎，2018年別人扎堆做純電小車時咬牙投錢研發3擋DHT變速箱，直到現在靠鯤鵬天擎發動機、獵鷹（參數丨圖片）智能輔助駕駛系統撐起半壁江山。這份定力太少見，展現出深厚的技術能力，為新能源業務的技術研發應用與產品開發布局打下了堅實的基礎。

與其說奇瑞步入了“收獲期”，不如說是奇瑞“之前埋下的技術種子，終于到了結果的時候”。從“技術積累”到“市場爆發”，奇瑞用深耕換來的轉型成果，徹底改寫了自身的增長邏輯：新能源已成為奇瑞持續高速增長的新引擎，奇瑞的轉型也借此駛入快車道。

新能源開啟奇瑞第二增長曲線

奇瑞新能源的爆發，其實早有端倪。

根據奇瑞汽車（9973.HK）招股書顯示，截至2025年3月31日止三個月，奇瑞實現營業收入人民幣682.23億元，同比增長24.2%；凈利潤達人民幣46.5億元，同比增長71.5%。

其中，新能源汽車銷售收入達人民幣186.65億元，占總收入比例提升至27.3%，而2024年同期這一比例僅為8.4%，也就是說，在短短不到1年時間，奇瑞新能源汽車的銷售收入就增長了19個百分點。

而在2025中期財報中，奇瑞新能源汽車上半年銷售收入達到361.9億元，占總收入比例進一步提升至28.1%。

其中，來自插電式混合動力汽車及增程式電動汽車收入為225.96億元，上年同期84.8億元，同比激增166.5%，同時占乘用車營收比例提升至17.6%；來自純電動汽車收入為135.98億元，上年同期64.7億元，同比激增110.17%，占乘用車營收比例則提升至10.5%。

如果從新能源車銷量占比來看，今年上半年，奇瑞累計銷售新車126萬輛，其中新能源車型銷量為35.9萬輛，占比28.49%；而到今年9月份，奇瑞新能源車在集團汽車總銷量中的比重已達32.66%。

燃油、新能源汽車銷售收入和銷量占比的結構性變化，清晰地反映出新能源業務已成為奇瑞增長的重要支柱。

值得注意的是，奇瑞在新能源領域的爆發并非偶然。奇瑞在國內外市場同步發力，實現了“兩條腿走路”。

在國內市場，奇瑞新能源車銷量同比增長267%，增速位居中國前十大乘用車之首；在海外市場，奇瑞憑借先發優勢和本地化布局，連續22年保持中國自主品牌乘用車出口第一。尤其是在歐洲、南美、中東及北非等地區，奇瑞的銷量均位列中國品牌前列。

這種內外并舉的戰略布局，使得奇瑞在全球乘用車市場下行的大環境中實現了逆勢增長，成為全球前二十大乘用車品牌中唯一一家在中國市場銷量、海外市場銷量、新能源汽車銷量及燃油車銷量同比增幅均超過25%的企業。

而在產品層面，奇瑞旗下風云、山海等新能源序列的多款車型已成為細分市場的爆款。

以風云序列為例，其插電混動車型自上市以來實現強勁增長，就拿風云A9L來說，這款搭載鯤鵬天擎混動系統的旗艦轎車，上市24小時收獲50,287輛大定訂單，首月交付量達到10,243輛，第二個月交付繼續突破1萬輛，創下中國品牌高端轎車市場的新紀錄。??

這些車型的成功，不僅帶動了銷量的提升，也推動了品牌溢價能力的增強。

據招股書顯示，奇瑞新能源車的平均售價和毛利率均呈現穩步上升趨勢，實現了產品結構優化與品牌向上的雙重晉升。特別是在15-25萬元價格區間的中高端市場，奇瑞憑借精準的產品定位和卓越的產品力，成功打破了長期以來制約自主品牌發展的價格天花板。

深耕新能源迎“厚積爆發”

“技術是根，產品是葉，只有根扎得深，葉才能長得茂?！?019年在接受新華網采訪時，奇瑞汽車掌門人尹同躍的這段話，深刻詮釋了奇瑞新能源“厚積薄發”的根本原因。

招股書顯示，截至2025年3月31日，奇瑞汽車擁有超過14400名專業研發人員，占非生產員工數量逾50%；同時，奇瑞汽車2022年、2023年、2024年研發投入分別為41.28億元、68.49億元、105.44億元，對應同比增長幅度分別為65.9%和53.9%，2025年第一季度的研發投入則為27.61億元。

顯然，奇瑞能夠在新能源賽道實現快速追趕，離不開其在核心技術上的持續投入與突破。

而如今，奇瑞在動力總成、智能座艙、智能駕駛等關鍵領域已建立起系統的技術棧，形成了“鯤鵬動力+火星架構+靈犀智艙+獵鷹輔助駕駛”的全棧式技術矩陣，這在傳統車企的轉型中顯得尤為難得。

在混合動力領域，奇瑞自主研發的“鯤鵬動力”系統表現突出。該系統涵蓋發動機、變速箱、電驅動及電池安全四大核心技術，其中八款燃油發動機及混合動力發動機被《汽車與運動》雜志評為“中國心”十佳。

值得一提的是，鯤鵬動力系統在能效、續航和加速性能方面均達到行業領先水平，為旗下插電混動車型提供了強有力的技術支撐。特別是在混動專用變速箱（DHT）技術上，奇瑞已經實現了2速、3速等多檔位方案的量產應用，這在提升燃油經濟性和駕駛平順性方面發揮了關鍵作用。

就在剛剛過去的9月，奇瑞鯤鵬天擎48%熱效率發動機成功點火，邁出從實驗室邁向量產的關鍵一步，重新定義了混動技術的“強心臟”。

根據規劃，鯤鵬天擎混動發動機將主要用于奇瑞汽車HEV（油電混合動力汽車）、PHEV（插電混合動力汽車）和REEV（增程式電動車）平臺產品序列，進一步打開奇瑞在混動市場的增長空間，為混動汽車整體技術升級樹立全新標桿。

而在智能化方面，奇瑞早在2010年就已經開始汽車智能化研發應用。奇瑞的獵鷹輔助駕駛系統已實現中高階智能駕駛功能的多場景覆蓋。

配備該系統的車型在中國及歐盟的主動安全評測中均獲五星評級，能夠適應不同路況與復雜場景。獵鷹輔助駕駛系統通過多傳感器融合方案，實現了高速公路自動導航駕駛（HNOA）和城市自動導航駕駛（CNOA）等功能，為用戶提供了更加安全、便捷的駕駛體驗。

此外，“靈犀智艙”系統通過自研操作系統與模塊化設計，實現了座艙體驗的個性化與持續升級，進一步增強了用戶黏性。該系統采用模塊化設計，只需進行極少的重新配置即可適用于各種車型，這種平臺化思路大幅降低了研發成本，提高了開發效率。

這些技術成果的落地，直接催生了多款爆款車型。

例如，iCAR 03作為一款面向Z世代的純電SUV，在2024年位居中國A級純電SUV銷量排名第五；而星途品牌旗下的星紀元ET，則憑借增程動力系統獲得了中國汽車技術研究中心的“Premium Drive高品質增程”技術驗證；在高端市場，智界品牌的首款車型S7和R7也展現出強勁的市場競爭力，其中R7在2025年1月位居中國市場純電中大型SUV銷量榜首。近期，智界新款上市44天，大定突破38000輛，繼續展現出爆款產品體質。

這些爆款產品的成功，不僅體現了奇瑞對市場需求的精準把握，更彰顯了其技術創新的商業化能力。

作為一家有著二十多年歷史的老牌車企，奇瑞在傳統動力總成領域積累深厚，這為其在混動技術路線上實現快速突破奠定了基礎。同時，奇瑞通過建立火星架構等模塊化平臺，實現了研發資源的集約化利用，大幅縮短了新車型的開發周期。

這種“傳統優勢+創新突破”的雙軌并行策略，疊加奇瑞在技術研發領域“二十八年如一日”的深耕，才有了奇瑞新能源的“厚積爆發”，更成為奇瑞加速實現電動化轉型的密鑰。

奇瑞的 “遠謀”，不止于當下

然而，奇瑞的“遠謀”，顯然不止于此。

如果翻看過去幾年的財務狀況，便能發現，奇瑞“不缺錢”，上市與否對于已經駛入快車道的奇瑞而言，并不是那么重要。那為何奇瑞會在這個時間點選擇上市呢？

因為奇瑞的“遠謀”，在于立足當下，謀局未來。

如果詳細看過奇瑞的上市招股書，就會發現為了加快電動化轉型，奇瑞直接把這次港股上市募資的91.45億港元中的60%投給了研發——35%用于多車型研發，25%投入下一代先進技術。

這比例在今年通過資本市場募資的車企里算相當激進的。要知道有的品牌募資后，先想著補流動資金，或者給股東分紅，甚至還有的把錢拿去買理財；而奇瑞卻敢把錢砸進“短期內看不到回報”的研發里，這背后是真有“長期主義”的底氣，也說明它清楚“新能源競爭的核心是技術”。

而奇瑞這種“死磕技術”的勁頭，在現在追求“快迭代、快變現”的行業里，真的是太少見了。

具體來看的話，奇瑞今年預計推出60多款新車型及新版本，其中75%是新能源車型。這些新車不是“換殼拉皮”，而是針對性填補市場空白。

比如即將上市的捷途縱橫G700，主要面向的是高端混動越野SUV市場，配備2.0T縱置混動專用發動機，采用非承載式車身+三把鎖的硬核越野利器……

這種“全價位、全品類”的新車攻勢，其實是在“搶賽道”。現在新能源市場還沒完全定型，比如10-15萬小型純電SUV、25-30萬中大型插混MPV這些細分市場，還沒有絕對的霸主，誰先把產品鋪到位，誰就能先建立用戶認知。

奇瑞的思路很明確：用多車型覆蓋不同用戶群體，避免把雞蛋放在一個籃子里。相比某些只靠一款爆款車“吃老本”的品牌，具備更強的抗風險能力。

而25%的下一代技術研發資金，對應的則是奇瑞面向未來的關鍵技術布局。

從近兩年在新能源領域的全面爆發可以看到，奇瑞在電動化、智能化相關的核心技術領域，擁有研發力度大和前瞻度領先的特點。

而將用于探索和攻克決定行業未來走向的前沿技術的“25%的下一代技術研發資金”，旨在構建面向未來的核心競爭壁壘。

雖然這些技術的研發周期長、投入大，但奇瑞的提前重注，旨在搶占技術制高點，為未來幾年乃至更長遠的產品競爭力打下堅實基礎。

或許，等別人反應過來的時候，奇瑞可能已經跑在前面了，成功構筑起電動化、智能化領域的競爭力和技術壁壘。

并且，奇瑞沒打算“自己單打獨斗”，它啟動了全球首個混動技術開源計劃，開放了300多項核心專利，和清華、同濟、中科大這些高校共建技術共研中心，甚至還吸引了博世、大陸集團這些國際Tier1供應商合作。

這種“開源共建”的模式，既降低了自己的研發成本，又能快速整合行業資源，相當于“拉著一群人一起搞技術”，比閉門造車快多了。

工信部前不久說“新能源汽車要從‘規模擴張’轉向‘質量提升’”，奇瑞顯然提前踩準了節奏。

未來車市的競爭會更激烈，電動化滲透率會進一步提升，智能化會成為核心競爭力。那些靠“低價沖量”“噱頭營銷”的品牌，會越來越難；而像奇瑞這樣“把技術當底氣、把用戶當核心”的企業，會跑得更穩、更遠。

相信再過3-5年，當奇瑞的下一代技術落地、新車矩陣完善后，它的新能源銷量大概率能突破200萬輛，成為全球新能源市場的重要玩家。而它的轉型經驗，也會成為中國汽車產業的寶貴財富，指引更多自主車企在新能源賽道上，走得更穩、更遠。