大家不再買保時捷，十年功勛CEO下崗了

杰西卡 發(fā)自 副駕寺
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事發(fā)突然。

在一場內(nèi)部緊急會議之后，保時捷發(fā)布聲明，宣告掌舵十年的CEO奧博穆即將卸任。

沒錯，就是那位訪華最頻繁的跨國車企高管——奧博穆·布魯姆（Oliver Blume）。

接任者，是同樣在保時捷效力多年、前任邁凱倫CEO邁克爾·萊特斯（Michael Leiters）。

權(quán)杖交接之下，是保時捷的緊張情緒徹底蓋不住了。

保時捷一把手換帥，前邁凱倫CEO接班

保時捷最近宣布了新的人事巨變：

公司現(xiàn)任CEO奧博穆即將卸任，并由邁凱倫前CEO——邁克爾·萊特斯繼任，任命自2026年1月1日生效。

緊急換帥的原因，與德國工會和股東的施壓有一定關(guān)聯(lián)。不過，壓力并非是出于對奧博穆本身能力的質(zhì)疑，而是他們認(rèn)為，這位CEO已是分身乏術(shù)

因為奧博穆不僅是保時捷的CEO，同時還是后者母公司大眾集團(tuán)的一把手，兩方已經(jīng)“共享”了三年CEO。

事實上他此前曾有透露，自己早晚會卸任保時捷CEO。那為什么現(xiàn)在才靴子落地？

這就要回到奧博穆本人，從他的職業(yè)生涯說起。

奧博穆的工作起點(diǎn)始于奧迪公司。十余年間，他從基層工程師做起，逐步晉升至多個高級管理職位，也曾在西班牙的西雅特汽車公司任職。

期間，他還抽空來到同濟(jì)大學(xué)汽車工程專業(yè)讀博，師從現(xiàn)在的中國科學(xué)技術(shù)協(xié)會主席萬鋼

2009年，奧博穆回到德國，成為了大眾集團(tuán)的生產(chǎn)計劃主管，并在2013年，迎來職業(yè)生涯的重要轉(zhuǎn)折——加入了保時捷子公司董事會，負(fù)責(zé)生產(chǎn)和物流。

兩年后，奧博穆正式進(jìn)入權(quán)力中心，擔(dān)任保時捷CEO。當(dāng)時他手中接過的保時捷，是大眾集團(tuán)子公司里的標(biāo)桿，利潤豐厚，銷量漲勢喜人：

2015年，保時捷全球交付22.5萬輛，同比增長18.6%，連續(xù)五年銷量刷新紀(jì)錄。

同年，保時捷營業(yè)銷售回報率保持在15.8%的高位，營業(yè)利潤約34億歐元，為大眾集團(tuán)“特殊項目前利潤”貢獻(xiàn)了約26%

而在保時捷CEO任期內(nèi)，奧博穆起初也不負(fù)眾望，帶領(lǐng)公司實現(xiàn)了更多歷史性突破，積極推動電動化轉(zhuǎn)型。

例如宣布“2030年純電車型占比超80%”戰(zhàn)略，并啟動純電Macan、718等車型的研發(fā)。

例如力排眾議，推出了純電保時捷Taycan，并在后來成為全球暢銷的豪華純電車代表之一。

2022年，保時捷成功獨(dú)立上市，成為當(dāng)時歐洲最大規(guī)模的IPO之一，也是由奧博穆主導(dǎo)完成。

然而，也是在2022年，母公司大眾汽車集團(tuán)，卻陷入了80年來史上最大危機(jī)，市場份額下滑、電動化轉(zhuǎn)型受阻、盈利能力與現(xiàn)金流承壓……

奧博穆正是在此時臨危受命，接替赫伯特·迪斯（Herbert Diess），出任大眾汽車集團(tuán)掌舵人，開啟了“雙重CEO”身份。

這一安排，起初被外界看作是“集團(tuán)內(nèi)部培養(yǎng)出了完美接班人”，但很快風(fēng)向就發(fā)生了反轉(zhuǎn)。

德國工會和股東開始質(zhì)疑，“兼職”會讓奧博穆精力分散，于大眾于保時捷都不是上上選。

保時捷純電Macan、大眾SSP純電平臺研發(fā)、電動化滲透率進(jìn)度等的延遲，更加重了外界的擔(dān)憂。

巧合的是，全球電動化浪潮加速，給傳統(tǒng)車企帶來的沖擊也在此時大大顯露：

在其曾經(jīng)的第一大市場中國，保時捷的銷量連年下滑，2023年被北美市場超越。

特別是小米入局造車發(fā)布的2024年，保時捷中國銷量創(chuàng)十年新低，中國滑落為保時捷第三大市場。

更關(guān)鍵的是，保時捷的表現(xiàn)下滑，也在明顯影響大眾汽車集團(tuán)的盈利能力，曾經(jīng)的現(xiàn)金奶牛逐漸有拖后腿的趨勢，關(guān)于變革的呼聲越來越高。

所以最終呈現(xiàn)出的結(jié)果就是，保時捷CEO由他人接棒，而奧博穆將專注擔(dān)任大眾集團(tuán)CEO，任期至2030年底。

此次人事變動，據(jù)介紹是集團(tuán)召開緊急會議后的決定，而保時捷內(nèi)部濃濃的緊張情緒，也已經(jīng)藏不住了。

保時捷賣不靈了

新一任的保時捷CEO，是曾為公司效力13年的老將，現(xiàn)年54歲的邁克爾·萊特斯

回看邁克爾的功績，也并非等閑之輩，其對豪華品牌了解頗深。

他曾是保時捷的王牌產(chǎn)品經(jīng)理，主導(dǎo)保時捷卡宴SUV混合動力版的研發(fā)；又先后擔(dān)任過法拉利的技術(shù)一號位，以及邁凱倫的CEO。

不過，現(xiàn)在重返保時捷，邁克爾的責(zé)任也非比尋常。擺在這位“救火隊長”面前的，是加快電動化轉(zhuǎn)型、重振銷量的巨大挑戰(zhàn)：

今年前三個季度，保時捷全球累計交付212,509臺，同比下滑6%。

結(jié)構(gòu)上，最大單一市場北美保持增長，前三季度銷量為64,446輛，同比增長5%。

中國、德國，以及德國外的歐洲其他地區(qū)，都出現(xiàn)了明顯下滑。中國市場降幅最大，前三季度銷量為32,195輛，已同比下滑26%。

好在電動化轉(zhuǎn)型有了初步成效，前三季度電氣化車型占比為35.2%，同比提升了12.8個百分點(diǎn)；其中純電占比23.1%、插混占比12.1%。

然而在財務(wù)表現(xiàn)上，以目前最新的上半年財報為例，不算太樂觀：

保時捷上半年營收181.6億歐元（約1502億元），同比下滑6.7%。

營業(yè)利潤為10.1億歐元（約83.5億元），同比下滑67.1%；汽車業(yè)務(wù)利潤下滑至8億歐元（約66億元）。

銷售回報率（凈利潤/營收×100%）降至5.5%，同比下滑超過10個百分點(diǎn)，更是離此前“Road to 20”降本計劃提出的目標(biāo)——18%-20%，相去甚遠(yuǎn)。

1993年，前CEO溫德林·維德金（Wendelin Wiedeking）接過巨額虧損的保時捷，連同大眾出手幫助，將頹勢逆轉(zhuǎn)。

現(xiàn)在，保時捷再次來到需要“觸底反彈”的關(guān)口，迎來新的CEO。

只是群狼環(huán)伺的今天，保時捷必須把油門踩到底，全力加速。

One More Thing

所以保時捷打算怎么扭轉(zhuǎn)戰(zhàn)局呢？

第一步可能是要把在賽道上失去的王冠拿回來。

帕拉梅拉Turbo GT，剛剛被外媒曝光諜照。

據(jù)介紹，新車進(jìn)了賽化改裝，整體造型更加激進(jìn)，并將搭載4.0T V8發(fā)動機(jī)、Turbo S E-Hybrid電機(jī)組成的插混系統(tǒng)，綜合輸出功率有望突破771馬力。

△注：上為保時捷

瞄準(zhǔn)的就是被小米汽車刷新的紐北紀(jì)錄，保時捷要重新奪回“最速四門轎車”頭銜。