造價近200億的天府機場高速將易主，時代的眼淚還是規劃有誤？

機場爆紅而高速巨虧，這般割裂的場景正出現在成都天府國際機場和與之配套的天府機場高速身上。一個是全國前五、全球前30的明星機場，風光無限，一個是造價高昂、運營慘淡的虧損項目，正掛牌尋找下家。

作為城市交通轉型過程中的“敗者組”成員之一，仍有26年運營權的天府機場高速，還有機會逆風翻盤么？

快速發展的軌道交通，對依賴私家車流量的高造價高速公路所形成的降維打擊，如何破解？

當初創紀錄的194億投資，如今成了尷尬的注腳。

準確的說，成都天府國際機場高速公路（簡稱：天府機場高速）當年的誕生承載著各方的期望，超遠機場選址是空域資源緊張下的必要選擇，成都在簡陽布局天府國際機場有其必要性，基建超前本來就是發展所需，何況當時的天府國際機場，確實需要高等級高速為之配套。

因而，天府機場高速既不是時代的眼淚，也不存在規劃失誤，它只是恰好被更高能級的軌道交通，從成本、效率、安全等維度碾壓式的打敗了。

北京產權交易所的掛牌信息顯示，天府機場高速，這條全長88.255公里的高速運營主體100%股權正在尋找買家。

但它糟糕的運營數據可能讓不少有意接手者猶豫不決。2024年營收9.38億元，虧損7.26億元，平均每天虧掉近200萬元，2025年1-5月幅度收窄，但仍虧損了2.79億元。

作為一條日均車流量遠遠未達預期，還要定期養護花掉大量資金的高速項目，哪怕是為著名的天府國際機場做配套，其吸引力也嚴重存疑。

天府機場高速的虧損幾乎是必然的，原因很直接，實在是太貴了。

到天府國際機場有多遠，成都人都知道，而到天府國際機場有多貴，趕飛機的成都人深有體會。

根據2023年3月版的《成都天府國際機場交通出行指南》，從成都主城區出發，1小時左右的行程，坐地鐵大致在11元左右，坐公交車在15元至25元，選擇出租車和網約車走天府機場高速，費用在150元至280元區間，有時還會更高。自己開車前往，也不是不行，但“距離遠、收費貴”，成都司機紛紛吐槽，“2塊多一公里，開車都避開這條高速，除非節假日免費。”

這就不難理解為何通往機場的地鐵18號線客流時時爆滿，天府機場高速用了近4年才實現收費站出入口車流破億輛。天府機場高速也有日均車流數量喜人的時候，但那基本是節假日通行免費，超高的單日車流峰值，換不來多少收益。

不過，在虧損的路上天府機場高速并不孤單，成都雙流機場高速車流量、通行費收入雙降，川成渝高速、成綿復二線都出現了通行費收入同比下滑，四川已有多條高造價收費公路集體承壓。

頂級配置，超前規劃，導致了天府機場高速如今的窘境。

作為四川首條雙起點、8車道高速，天府機場高速每公里2.2億的造價一度創下了省內紀錄，而且其建設費用有80%為銀行貸款，僅建設期的利息就達10億元以上，大筆投入帶來超常規的運營壓力，債務本息償還之外，每年還需支付的管理費和養護費都在數千萬元。

種種原因疊加，天府機場高速的高光設計未能轉化為實用價值。8車道的寬闊路基完全可以服務于密集車流，但其實際日均車流遠低于設計容量。對比湖北花湖機場智慧高速通過光柵傳感器提升30%以上通行效率的做法，天府機場高速缺乏智慧化運營，空有高規格基建，但難以挖掘增值空間——挖掘增值空間是需要再投資的。

也不能怪搭飛機的乘客用腳投票，誰能想到軌道交通的布局和建設會如此迅速。地鐵18號線的33分鐘直達與11元票價，準點率百分百與零擁堵，是乘客出行關于時間、價格、安全和效率的最優解，這是城市基建和民生服務的勝利。

后面成自宜高鐵、19號線二期的相繼開通，徹底讓天府機場高速失寵，或者說，它從來沒有得到大眾的真正認可。數據顯示，18號線直達列車開通后，天府機場地面交通占比從2022年的28%降至2024年的15%，其中走高速的私家車占比不足5%。

其他遠距離機場也遭遇類似情況，但其成功經驗天府機場高速難以復制。

國內城市里不乏在遠郊建機場的案例，比如北京大興機場距市區有46公里，但大興機場高速通過對接雄安新區貨運需求，順利實現了車流平衡。天府機場高速的支線網絡雖然連接了天府新區與簡陽，但區域開發有待提速，目前未能形成穩定的貨運流量。

天府機場高速在規劃階段堅持按“私家車主導”的思路設計，未過多考慮同期進行的同區域地鐵線路建設規劃，很大程度上導致了目前的情況出現。而且，對比上海浦東機場高速0.6元/公里的收費、廣州白云機場高速前10公里免費的政策，天府機場高速的定價缺乏一些彈性。

如今，等待下家接手的天府機場高速仍有較高的可挖掘價值，但“靠通行費回本”已被證實行不通。未來如何重構價值，從旅客通道轉型為物流樞紐+通勤干線，匹配其造價與定位，有待接手者的智慧與操作。