每公里造價4.5億元，浙江為何大手筆建這條高鐵？

下飛機就能上高鐵，浙江終于要有直連高鐵的機場了。

據媒體報道，杭州蕭山機場站樞紐及接線工程（簡稱“杭州機場高鐵”）隧道挖掘進度過半。這意味著，杭州蕭山機場距高鐵直連更近一步。

這是全國唯二的隧道過江（錢塘江）高鐵線路，也是浙江首條隧道過江的高鐵，還是浙江首條直連機場的高鐵。

? 圖源：圖蟲創意

近年來，從中央到地方的交通規劃布局中，“空鐵聯運”被頻頻提起，陸續有城市布局直連機場的高鐵線路，以解決乘客在不同交通工具間耗時耗力的換乘煩惱。

不過杭州的野心不止于此。

清華大學交通研究所副所長楊新苗告訴時代周報記者，杭州機場高鐵直連蕭山機場，乘客下飛機就能直接坐高鐵去往其他城市，尤其利好開展國際貿易業務人群。

當相關出行需求抵達一定程度后，可以通過規模經濟實現更低票價，進一步催生客運需求，推動打造杭州作為國際國內中轉站的地位，提升杭州的國際化水平。

橋隧比98%、每公里耗資4.5億元

公開資料顯示，在2019年公示的鐵路杭州蕭山機場站樞紐方案中，就出現“空鐵聯運”的概念，提出將火車站、機場建在一起，形成較大的交通樞紐。

2020年發布的《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》中，提出構建協同聯動的世界級機場群。

具體到杭州，提出建設以空鐵聯程聯運為核心的現代航空樞紐，研究推動干線鐵路引入杭州機場，并提出加快杭州國家臨空經濟示范區建設。

上述背景下，2021年5月，杭州機場高鐵可行性研究報告獲浙江省發展改革委批復。相關工程于其后幾年陸續調整、更新、分段開建。

從杭州機場高鐵最新版本的線路設計來看，該線路全長約85公里，項目總投資約383億元。其中正線串聯起嘉興、杭州、紹興3市，長度72公里；另有一條蕭山機場出發至杭州南站的聯絡線，長度13公里。

由此折算，該高鐵平均每公里造價超過4.5億元。與其對應的是，杭州機場高鐵橋隧比高達98%。

我國高鐵建設根據地形、建成區、生態、征地拆遷等因素差異，造價在1億—4億/公里范圍波動。

由此作對比，為什么杭州機場高鐵單位造價如此之高？

要理解造價高的原因，就要先理解高鐵橋隧比。

簡單而言，就是在高鐵建設中，橋梁和隧道的長度占高鐵線路總里程的比例。一般而言，橋隧比越高，即線路中橋梁和隧道的占比越大，通常意味著工程難度越高、造價愈高。

楊新苗表示，杭州機場高鐵每公里造價偏高，直接原因在于其經過的建成區（已完成成片開發建設的城市區域）較多，且需跨越自然屏障，即數公里的錢塘江。

值得一提的是，穿越錢塘江的方案中，早期規劃的是建設橋梁過江。

不過，每年錢塘江“一線潮”作為天下奇觀、也是當地的旅游招牌，規劃者考慮到建橋可能影響觀潮效果，遂轉向隧道過江方案——盾構形式過江。

隧道全長5328米，其中盾構段3704米。項目相關負責人稱，隧道設計時速為350公里/小時，通車后高鐵穿越錢塘江隧道只需50多秒。

這也是我國唯二的隧道過江高鐵線路，另一條是渝廈高鐵的重慶菜園壩長江鐵路隧道。

楊新苗認為，我國在“空鐵聯運”方面的布局相對滯后，很多機場早期建設的時候并沒有考慮高鐵銜接，也就沒有預留相關建設空間。

后期再規劃時，可能會面對相對較多的建成區，建設成本較大，這也是現階段一部分城市沒有布局“空鐵聯運”的原因之一。

助力杭州國際化

時代周報記者梳理發現，近期杭州機場高鐵獲批超長期特別國債18.9億元，助力項目推進。

大部分建設成本由浙江和沿線政府承擔，資金籌措方式包括地方政府專項債券、沿線地方政府通過國有企業籌資、銀團貸款、政策性開發性金融工具等。

當地大手筆出資背后，杭州機場高鐵被賦予拉動區域經濟、推進長三角一體化的重要期待。

杭州發改委公眾號發文指出，杭州機場高鐵作為浙江省“千項萬億”工程，從暢通交通動脈、探索站城融合、賦能區域發展等三大方面，推動當地經濟社會發展。

具體來看，杭州機場高鐵直接連接蕭山機場，推動構建空鐵聯運綜合樞紐，同時填補杭州鐵路樞紐“東翼”空白。

另外，杭州機場高鐵在杭州蕭山機場、杭州南站、桐鄉、海寧、紹興均設有站點，屆時經由桐鄉站可連接滬杭高鐵、滬杭高鐵二線，經由紹興站可連接杭紹臺高鐵，經由杭州南站可連接滬昆高鐵、抵達更多城市。

? 夜幕下的機場 圖源：圖蟲創意

再者，交通樞紐往往會成長為經濟樞紐。2022年，杭州提出舉全市之力發展建設杭州臨空經濟示范區——以蕭山機場為圓心的100多平方公里土地。

杭州機場高鐵建設的落地，可以提升樞紐運輸能級，進而賦能杭州臨空經濟示范區。

楊新苗認為，杭州機場高鐵的建設，關鍵意義在于實現“空鐵聯運”。

進一步來看，當前上海虹橋機場是我國典型的“空鐵聯運”模式，浦東機場也有在建高鐵線路即將接入。

杭州近年來形成了經濟產業的差異化布局、在空域資源上也更有優勢。為此，杭州蕭山機場實現“空鐵聯運”，將有效拉動國際國內高端人群的客運需求，同時賦能當地產業。

而且相關客運需求抵達一定程度后，又可以通過規模經濟實現更低票價，吸引更多客流，進一步提升杭州作為國際國內中轉站的地位，提升杭州的國際化水平。

“空鐵聯運”城市超10個

楊新苗提到，空鐵聯運之于城市發展的賦能，德國法蘭克福機場是更早期也更經典的案例。

法蘭克福位于歐洲的地理幾何中心，基于這個地理條件，上世紀70年代，法蘭克福在修建1號航站樓時就引入鐵路，疊加相關空鐵服務，使旅客從法蘭克福下機場即可便捷地通過鐵路前往歐洲其他城市。

伴隨著客運量不斷變大，規模經濟拉低航空票價，又進一步擴大了客流量，由此推動法蘭克福成為全球最重要的國際航空樞紐、歐洲的會展及金融中心。

珠玉在前，最近幾十年來，全球范圍內，陸續有大城市跟進布局“空鐵聯運”，強化樞紐經濟。

把目光拉回中國。時代周報梳理發現，近年來，從中央到地方，交通規劃文件陸續將“旅客聯程運輸便捷順暢”“空鐵聯程聯運”作為重要方向之一；同時，實現高鐵直連機場的城市名單也在持續擴大。

放眼全國，時代周報記者梳理發現，已有上海、成都、海口、貴陽、石家莊、廣州、鄭州等超10座城市實現“空鐵聯運”，即高鐵直連機場。

當然，對于大部分現有機場的城市而言，因為早期選址未預留相關鐵路建設空間，再建新的高鐵線路往往意味著龐大的建設成本。所以，“空鐵聯運”是否有必要實現、如何實現，也是一個需要研判和權衡的問題。

在地方產業和客流需求相對有限，而建設成本又頗為龐大的情況下，新建高鐵線路或不現實。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎 廣

? 在縣城當老師，沒那么吃香了

? 湖北挑戰“中部第一省”