從斷供到自研：蔚小理如何下注百億芯片局

“指甲蓋大小的芯片，正讓全球汽車行業陷入新一輪停產危機。”

大眾、雷諾、菲亞特等歐洲車企因荷蘭政府蠻橫接管安世半導體而陷入停產危機，這場供應鏈震蕩揭示出汽車產業對基礎芯片的深度依賴。

而在大西洋彼岸，中國造車勢力早已在這場芯片戰爭中領悟到更殘酷的真理。

“當時業界很多人認為蔚來的芯片項目要完蛋了。”蔚來創始人、CEO李斌在2025年7月回憶起兩年前那場驚心動魄的危機時，語氣中仍帶著一絲感慨。2023年，在蔚來自研智能駕駛芯片“神璣”前端設計即將完成的關鍵時刻，一家重要的美國EDA（電子設計自動化）合作伙伴突然決定結束中國區業務，這記突如其來的“背刺”幾乎讓整個項目陷入停滯。

幾乎同一時期，小鵬汽車的CEO何小鵬正在為一筆巨額“分手費”咬牙。據36氪報道，由于早期選擇的芯片設計伙伴Marvell半導體在汽車大算力芯片領域經驗欠缺，且提出的方案成本高昂，小鵬汽車最終選擇“和平分手”，付出的代價是超過一億美元的賠償金。這筆昂貴的學費，讓小鵬深刻體會到核心技術假手于人的苦澀。

而另一邊的理想汽車，則被全球芯片巨頭英偉達打了個措手不及，其寄予厚望的旗艦芯片Thor，自2022年高調發布后，量產時間一再“跳票”，從最初承諾的2024年推遲至遙遙無期的2026年甚至2027年。更致命的是，其性能也從宣傳的2000 TOPS（萬億次/秒）“縮水”至不足500 TOPS，這讓嚴重依賴該芯片進行產品規劃的理想汽車陷入了極大的被動。

蔚來的“背刺”、小鵬的“割肉”、理想的“被動”，這三幕看似孤立的事件，共同揭示了一個殘酷的現實：在智能電動汽車時代，外部供應的不可靠性與核心技術的迭代失控，正將雄心勃勃的中國新勢力車企逼向“無芯可用”的懸崖邊緣。芯片，這個僅有指甲蓋大小的硅片，已然成為扼住產業咽喉的手。自研，從一個錦上添花的“可選項”，變成了一場輸不起的“必修課”。

當“缺芯”成為新常態

2021年以來的全球“缺芯潮”并非短暫的陣痛，而是一場深刻的結構性危機，它系統性地暴露了汽車產業供應鏈的脆弱性，并疊加了地緣政治與商業利益的復雜博弈，讓中國車企深刻認識到，將“大腦”完全交予他人是何等危險。

2021年8月，一則來自博世中國高管的朋友圈消息震動了整個汽車行業，由于其位于馬來西亞Muar的半導體供應商工廠因疫情被迫關閉部分產線，博世的ESP（車身電子穩定系統）、IPB（智能集成制動系統）等關鍵汽車部件的芯片供應將直接中斷。這只“黑天鵝”的出現，讓人們第一次直觀感受到全球化供應鏈的脆弱。

博世作為全球最大的汽車零部件供應商，在中國ESP市場占據約70%的份額，其斷供幾乎等同于讓國內大部分車企的生產線停擺。在這場危機中，蔚來汽車成為了最直接的受害者之一。據公開報道分析，ESP模塊的斷供直接導致蔚來ET7等車型在2022年一個季度內減產高達42%，造成約19億元人民幣的營收損失。這個案例敲響了警鐘：即便是與博世這樣的頂級供應商合作，也無法規避上游更深層次的芯片供應風險。一根脆弱的鏈條，足以讓整個價值萬億的產業停滯。

如果說疫情暴露的是供應鏈的“天災”，那么地緣政治沖突則是懸在所有車企頭上的“人禍”。2025年10月爆發的安世半導體爭端，便是一個典型例證。這家總部位于荷蘭、被中資收購的企業，并非以生產尖端制程芯片聞名，恰恰相反，它專注于那些經過數十年驗證的成熟制程芯片。

這些看似“落后”的芯片，卻是汽車工業的基石，它們擁有AEC-Q100/Q101等嚴苛的車規級認證，具備極高的可靠性，被廣泛應用于汽車的各類控制單元中。更關鍵的是，這些芯片并非獨立元件，而是被深度集成、焊接在博世、電裝等Tier 1廠商的復雜模塊中，更換供應商意味著漫長而昂貴的重新認證過程。據相關媒體報道，當安世半導體的出口因地緣政治摩擦受阻時，一場全球性的停產恐慌迅速蔓延。福特、通用等巨頭CEO緊急向政府喊話，本田在墨西哥的工廠甚至直接停產。這場危機讓所有車企明白，將供應鏈安全完全寄托于變幻莫測的國際關系，無異于在鋼絲上跳舞。

與前兩者相比，來自商業伙伴的“背叛”或許更令人寒心，英偉達，作為智能駕駛芯片領域的霸主，其Thor芯片的反復延期和性能縮水，給高度依賴它的中國車企上了慘痛的一課。

Thor芯片的承諾與現實之間出現了巨大鴻溝，這款在2022年GTC大會上被黃仁勛譽為“算力猛獸”的芯片，其量產時間從最初的2024年一路推遲，甚至有業內人士悲觀地預測“能在2026年見到已經不錯”。而其引以為傲的2000 TOPS算力，也經歷了多次調整，最終實際交付的性能可能不足500 TOPS，縮水超過75%。

這種“跳票”行為對車企的打擊是致命的，汽車研發周期長、投入大，一款車型的核心平臺和功能規劃早在數年前就已確定。芯片的延期意味著整車上市計劃被打亂，造成無法估量的損失。有分析指出，如果理想L系列改款車型因Thor延期而無法在2025年3月如期推出，可能將錯失至少2萬臺的銷量，對應約60億元的銷售收入。小鵬P7+等車型也不得不臨時更改方案，采用雙Orin-X的配置作為替代。這種被供應商“規劃”的被動局面，是任何一家追求長期主義和技術領先的車企都無法容忍的。

蔚小理的“造芯”長征

面對扼喉之困，退無可退的“蔚小理”選擇了一條最艱難、也最決絕的道路——自研芯片。這是一場投入巨大、風險極高、周期漫長的豪賭。三家企業基于各自的處境和戰略，走出了不盡相同的“造芯”長征路。

蔚來：“神璣”單飛，背水一戰

蔚來的造芯之路，充滿了背水一戰的悲壯色彩，在遭遇合作伙伴退出的絕境后，李斌并未放棄，反而以前所未有的決心加大了投入。他曾用一個形象的比喻來形容這項投資的巨大：“研發神璣NX9031的投入，大概和建設1000座換電站差不多。”根據媒體報道和分析，蔚來在芯片研發上累計投入已超百億人民幣，年均研發強度穩定在30億元左右。這意味著，蔚來幾乎每天要為這項核心技術投入近千萬元。

2023年底，蔚來正式發布了全球首顆5nm車規級智能駕駛芯片——“神璣NX9031”。這顆集成了超過500億晶體管的芯片，其性能極為強悍，李斌自豪地表示：“單顆神璣NX9031的性能，相當于四顆英偉達Orin-X芯片。”更重要的是，它已在蔚來ET9、2025款ES6等旗艦車型上實現量產搭載，不僅實現了技術自主，還帶來了顯著的成本優勢——預計單車成本可節約約1萬元。

2025年6月，蔚來宣布將芯片業務分拆，成立名為“安徽神璣技術有限公司”的獨立實體。這一舉動意圖深遠：一方面，通過引入戰略投資，可以為這項“燒錢”的業務補充資金，減輕蔚來自身的財務壓力；另一方面，神璣公司將向全行業開放銷售芯片和技術，試圖從一個汽車制造商，轉型為賦能整個行業的技術供應商，謀求更大的商業版圖。

小鵬 ： “圖靈”問世，壯士斷腕

小鵬的自研之路，始于一次“壯士斷腕”的深刻反思，與Marvell合作失敗所付出的“過億美元學費”，讓何小鵬和他的團隊清醒地認識到，造芯不能好高騖遠，必須緊密結合自身需求和成本控制。這次慘痛的教訓，為后續“圖靈”芯片的成功奠定了認知基礎。

2024年，小鵬汽車正式發布了自研的“圖靈”（Turing）AI芯片，與追求通用性的神璣不同，圖靈芯片從設計之初就有著清晰的定位——為AI大模型和端到端自動駕駛深度定制。它采用40核設計，專門優化了AI推理性能，何小鵬稱其算力可達英偉達Orin-X的三倍。更具想象力的是，圖靈芯片的架構具備極強的通用性，可同時應用于AI汽車、AI機器人和飛行汽車等多個前沿領域，展現了小鵬對未來立體化智能出行的宏大布局。

小鵬的自研技術，也成為了其吸引外部合作的重要籌碼，大眾汽車對小鵬的戰略投資，其中一個重要考量便是小鵬在軟件和核心硬件方面的全棧自研能力。據相關分析，大眾愿意為維持其全球地位支付必要的代價，而與小鵬在AI芯片技術上的合作，正是其戰略防御的關鍵一環。自研芯片，正幫助小鵬構建起一個更開放、更具吸引力的技術生態。

理想 ：“M100”路測，后發制人

相較于蔚來和小鵬，理想汽車在自研芯片上屬于“后發者”，但其策略卻顯得異常清晰和務實。在被英偉達Thor“上了一課”后，理想迅速啟動了代號為“M100”（或稱“舒馬赫”）的自研芯片項目。理想的造芯哲學，并非依賴少數“天才”工程師的靈光一閃，而是強調建立一套可復制、可預測的IPD（集成產品開發）研發流程。

這種體系化的力量，讓理想展現出驚人的研發效率。據《晚點Auto》等媒體報道，M100芯片于2025年第一季度成功“回片”（即完成流片制造），并迅速進入小批量上車路測階段。在性能上，M100同樣表現出色，據稱在運行大語言模型等任務時，單顆芯片的有效算力約等于兩顆英偉達Thor-U芯片，實現了對標甚至超越。

理想的造芯，是其獨特的“四層供應鏈合作模式”的頂層體現，從自研自制核心電驅，到與供應商合資生產，再到深度合作定義技術，理想一直致力于深度介入供應鏈，將核心技術和成本牢牢掌握在自己手中。自研芯片，正是這一戰略的終極閉環，它體現了理想汽車對成本和效率的極致追求，以及通過體系化能力后發制人的清醒與自信。

自研芯片的戰略價值

蔚小理的百億豪賭，其意義遠不止于解決“卡脖子”問題的戰術自救，從更深遠的戰略層面看，自主研發芯片是它們在智能化下半場構建長期核心競爭力的必然選擇。這關乎技術主權、產品靈魂、成本控制和供應鏈安全。

自研芯片，首先意味著將產品迭代的“發令槍”從英偉達等巨頭手中奪回，車企不再需要被動等待外部供應商的產品發布節奏，也無需再為其性能定義和技術路線的突然變更而打亂自身規劃。無論是蔚來神璣的5nm制程，還是小鵬圖靈的AI定制，都體現了車企可以根據自身對未來技術的判斷，自主定義芯片的規格和發展路徑。這種主動權，是技術創新的根本前提。

如果說智能駕駛算法是汽車的“大腦”，那么芯片就是承載大腦的“頭骨”，通用芯片（如英偉達Orin）如同一個標準尺寸的頭骨，無論大腦如何進化，都必須適應其固定的結構。而自研芯片，則允許車企為自己獨特的“大腦”量身定制一個完美匹配的“頭骨”。

這種“軟硬一體”的深度協同，能夠最大化地釋放算力效率，實現通用芯片無法比擬的性能。例如，蔚來可以為“世界模型”優化神璣芯片的帶寬和數據處理能力；小鵬可以為“端到端大模型”定制圖靈芯片的神經網絡處理單元。這種軟硬件的深度耦合，最終將轉化為更流暢、更安全、更智能的差異化用戶體驗，這正是智能化下半場競爭的決勝關鍵。

在價格戰日益白熱化的今天，成本控制能力直接關系到企業的生死存亡，芯片作為智能汽車的核心零部件之一，其采購成本在整車中占有相當比重。據業內分析，通過自研芯片，車企有望將這部分成本降低30%至50%。

蔚來李斌透露，采用自研的神璣芯片后，單車成本可節約約1萬元，這對于年銷量數十萬臺的企業而言，意味著每年數十億元的成本優化空間。這部分節省下來的成本，既可以用來提升產品其他方面的配置，也可以直接讓利于消費者，從而在激烈的市場競爭中獲得寶貴的價格優勢。

無論是疫情“天災”還是地緣政治“人禍”，都凸顯了全球供應鏈的脆弱性，在未來充滿不確定性的世界格局中，將核心命脈交予他人，無異于將自己的堡壘建立在沙灘之上。核心芯片的自主可控，是企業供應鏈韌性的終極保障。

通過自研，車企不僅能夠確保自身供應的穩定，還能在極端情況下擁有戰略緩沖。這條通過百億投資和無數工程師心血構建起來的供應鏈“護城河”，將在未來的風險和挑戰中，為企業的生存和發展提供最堅實的庇護。

智能汽車的“芯”戰場與未來

蔚來、小鵬、理想自研芯片的相繼量產，不僅是中國頭部新勢力車企的自救與突圍，更是一個標志性的里程碑。它宣告著中國智能汽車產業正從依賴外部方案的“集成創新”，邁向掌握核心技術的“自主研發”新階段。英偉達Thor芯片的戲劇性“跳票”，或許將成為行業發展的一個重要分水嶺，促使更多車企重新審視自己的供應鏈戰略。

展望未來，智能汽車芯片市場將呈現出新的發展趨勢，混合模式成為主流，純粹的“完全自研”或“完全外采”都非最優解。“自研+外采”的混合模式將成為主流，即車企在決定產品核心體驗的旗艦芯片上堅持自研，而在中低端或非核心領域則選擇成熟的外部方案，以平衡自主性與成本效益。

從“堆算力”到“提能效”，行業關注的焦點將從單純追求峰值算力，轉向更加務實的算力利用效率。為特定算法深度定制的ASIC（專用集成電路）芯片將更受青睞，軟硬件協同優化的能力將成為衡量芯片價值的關鍵標尺。

一條長期主義的荊棘路，必須清醒地認識到，芯片是一個資本密集、技術密集且經驗依賴的高門檻行業。正如業內人士所言，沒有三代以上產品的持續迭代，很難將產品打磨完善。選擇自研，就是選擇了一條需要堅持長期主義、忍受短期陣痛的艱難賽道。

蔚來、小鵬、理想的這場百億“賭芯局”，是一場高風險的豪賭，但也是一場不得不打的硬仗。它不僅是三家企業自身的生存發展之戰，更是中國汽車產業在全球智能化浪潮中，爭奪未來十年技術話語權和產業主導權的關鍵一役。這場牌局的結果，無疑將深刻影響全球汽車產業的未來格局。

作者：尼古

編輯：尼克

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