享道出行IPO，假卡位？真續命？

文 | 智能相對論

作者 | 孫曉巍

互聯網出行賽道再起波瀾。據港交所官網，10月28日，享道出行向港交所遞交上市申請，正式沖刺IPO。

招股書顯示，享道出行定位于全場景智慧出行平臺，業務覆蓋個人出行（網約車服務）、企業出行（車輛租賃）及未來出行（即Robotaxi服務）等多元場景需求。其中，網約車服務是享道出行的核心業務，貢獻了近八成營收。

而本次IPO，外界對享道出行的關注點，聚焦于 Robotaxi服務。根據機構弗若斯特沙利文的數據顯示：全球 Robotaxi 市場將從 2025 年的 21 億元飆升至 2035 年的 2.5 萬億元，而享道出行早在 2021 年便已率先在上海啟動 Robotaxi 試運行，比行業普遍布局早了近兩年。

不過，看似前途大好的享道出行，實際上面臨著多重危機：財務吃緊、虧損嚴重、造血能力不足、過于依賴平臺流量，都是其在發展8年后暴露出的問題，甚至就連賣點十足的Robotaxi業務，也面臨著賽道內如滴滴、曹操出行的強力擠壓。

所以，在這樣的背景下，本次IPO享道出行對外放出其所謂的 “轉型路徑”，已經被市場解讀為車企系出行平臺又一次遭遇典型困局：無自有流量根基的前提下，只能靠倉惶上市，靠資本續命。

而享道出行一旦上市成功，它所需要做的，則是在萬億自動駕駛的藍海爆發前夜，找到自己期待已久的諾亞方舟。

業績承壓，誰是救命稻草

一個不爭的事實是：出行業態正在極速升級。

誰都知道，節點不容錯過，而享道出行在此刻進行IPO，用意正是卡位賽道。可問題是：憑什么卡位。

先看基本面。根據招股書，享道出行通過自有渠道（享道出行APP、微信和支付寶小程序）與包括高德打車、滴滴、百度地圖、騰訊出行和美團在內的聚合平臺為個人用戶提供網約車服務。但實際上，享道出行的訂單絕大部分均來自平臺流量。根據數據顯示，2022年、2023年、2024年及2025年上半年，享道出行的網約車訂單量分別為1.47億單、1.72億單、2.23億單及1.04億單，其中來自聚合平臺的訂單量分別為1.35億單、1.59億單、2.17億單及1.02億單，占比分別高達91.8%、92.4%、97.3%、98.1%。而截至2025年6月30日，享道出行自由平臺的注冊用戶規模僅為2000萬，而月均活躍用戶為1.27億，超1億用戶其實并無真正粘性可言。。

流量池非自有，而網約車服務又是享道出行的核心業務，這就造成了另一個風險：核心收入依賴第三方。根據2022年、2023年、2024年及2025年上半年，網約車服務收入占總營收的比重分別為71.1%、73.6%、78.0%、78.3%及76.3%，這就意味著當外部平臺提高抽傭或者中斷合作，享道出行的營收就會遭遇極大影響。而且，需要注意的是，即使在如此龐大的流量池下，享道出行的營收依然虧損。報告期內，享道出行的營業收入分別約47.29億、57.18億、63.95億、30.13億元，當期均出現虧損，分別約7.81億、6.04億、4.07億、1.15億元。

顯然，享道出行本次IPO，在現有的營收表現下，資本實在難有信心。那為什么還要強力推進上市？答案藏在Robotaxi業務當中。

Robotaxi賽道卡位，但對手起跑更猛

實際上，享道出行進行IPO的時點，對行業來說是一個艱難的時刻，從去年到今年，頭部互聯網出行企業在資本市場已遭遇多番打擊：嘀嗒出行港股上市，首日破發大跌22%，而曹操出行上市首日開盤就暴跌19.4%。

而同時Robotaxi卻處于爆發前夜。高盛預測，中國Robotaxi市場規模將從2025年的5400萬美元暴漲至2035 年的470億美元，增幅接近十倍之巨。如此動人的藍海之下，賽道玩家自然摩拳擦掌：百度 Apollo 的 “蘿卜快跑” 服務，覆蓋北京、武漢、重慶等15 座城市，累計訂單突破1400 萬次；小馬智行在深圳、廣州等城市實現全無人駕駛常態化運營，用戶滿意度達 99%，港股上市募資 71.9 億港元，資本押注趨勢明顯；滴滴依托網約車平臺流量優勢，將 Robotaxi 接入滴滴 App，連續安全運營超1700 天。

在此背景下，享道出行啟動 IPO ，用意就是卡位賽道，押注未來 Robotaxi市場的爆發。而實際上，享道出行在Robotaxi布局并不晚，甚至可以說是國內首個車企背景 L4級自動駕駛運營平臺，早在2021年便已在上海、蘇州等地進行試運行。公開數據顯示，享道Robotaxi已完成33萬余次訂單，行駛超250萬公里，用戶滿意度近100%。而在2024年6月，享道出行入選工信部等四部門首批9家之一的L3/L4自動駕駛準入試點。

而在資本層面，資料顯示，享道出行共進行了三輪融資：A 輪引入阿里與寧德時代，意在夯實數據底座與能源防線，B 輪吸納的股東 Momenta ，是具有自動駕駛技術十年研發積淀的賽道頭部公司。產品包括不同級別的自動駕駛方案，以及衍生出的大數據產品和服務。享道出行與其聯姻，錨定的就是自動駕駛未來技術路線。而C 輪融資，以超 13 億元的金額，創下了行業近三年最大單筆數額，這部分資金到位后，享道出行擬將相當一部分將會用于自動駕駛研發及Robotaxi運營服務。

但是，享道出行的Robotaxi運營服務就算順利落地，能拿到多少市場份額尤為可知。從格局看，賽道玩家均在加速進程，蘿卜快跑預計2024~2026年車隊規模將提升至2萬臺左右；滴滴目前投入測試的L4級自動駕駛車輛已經超過3000輛；曹操出行明確加碼自動駕駛，背靠吉利可以迅速拿到大量定制車型。反觀享道出行，其宣布計劃聯合股東方Momenta在上海打造L4級Robotaxi車隊，2026年規模僅為200臺。

量級上的差距，讓享道出行卡位Robotaxi賽道的前景蒙上陰影，畢竟市場和資本在當前階段，更認可規模帶來的邊際效應，而從現在的進展看，享道出行想要打動業界，光有好故事還遠遠不夠。

責任在肩，但效果難言出眾

此次享道出行進行IPO，一個重要意義在于：在汽車產業向“新四化”轉型的關鍵期，出行平臺已不再是單純的交易撮合者，而是串聯制造、技術、運營的核心樞紐。

從股權結構來看，享道出行主要股東包括上汽總公司持股的6.43%和常州賽可持股的68.94%，而常州賽可則由上汽總公司持股99.90%，所以，上汽總公司持股享道出行比例高達75.37%。

所以，享道出行作為上汽集團產業鏈延伸的核心載體，自誕生起便肩負著打通“制造-出行-技術”全產業鏈的使命。而實際上，其通過與上汽乘用車、Momenta也確實構建起了深厚的合作關系，只不過在效果上，離強強聯合的狀態還有一定距離。

在與上汽的合作中，公開資料顯示，上汽為享道出行提供榮威D7等定制化車型，車型通過細節優化，既滿足司機日常運營需求，又提升乘客乘坐體驗，同時通過采購優勢降低單車成本。但是，在享道出行反哺上汽的過程中，卻難有突破。以定制車型飛凡MARVEL R為例，在市場宣傳中都在著力突出其“享道Robotaxi車型、車身高強度鋼使用率達到74%，并由原廠進行L4智駕系統軟硬件整合改制”等標簽，而在運營當中Robotaxi飛凡MARVEL R，對乘客來說無疑就是最好的試駕車。更重要的是，在上汽的品牌戰略中，飛凡被定位于電動車產品矩陣中的自主中高端品牌，擔負著品牌向上、銷量突圍的重任。可最終，飛凡在享道出行的用戶流量中沒有掀起水花，再加上自身定位存在硬傷，被上汽寄予厚望的飛凡在與其他新勢力的較量當中敗下陣來。

同樣，自動駕駛頭部玩家Momenta與享道出行的合作也面臨困局。處于產業鏈上游的Momenta，是國內首個基于一段式端到端大模型實現規模化量產的智駕供應商，享道出行與Momenta成立“Robotaxi量產工作組”后，雖然構建了清晰的分工體系：Momenta通過周級迭代的“數據飛輪”保障算法領先，享道則承擔牌照申請、調度維保等落地運營工作。

但在實際過程中，Momenta期待的數據反哺效果遲遲未能出現。根據財經網科技的報道，Momenta作為自動駕駛解決方案的提供方，對于真實行車數據的需求相當之大，特別是Robotaxi 自動駕駛等級因為處于L4級，而L4級汽車的最低路測里程數要求為10億公里，才能確保具備充足數據進行AI訓練及仿真測試，進而才形成相對安全、高效、精準的自動駕駛方案。如何達到這一量級的數據？需要提供100 萬輛車，以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。

但是，根據享道出行計劃，其車隊下一階段目標僅為200輛。因此，無論雙方股權捆綁再緊密，Momenta也等不起享道出行的壯大成長，根據報道，Momenta目前已經與30余家車企建立自動駕駛的合作關系，享道出行對外宣傳的自動駕駛技術優勢，隨著Momenta業務的擴張，恐怕就淪為了行業通用方案。

所以，此次IPO，享道出行想要一躍翻身，可能性微乎其微，更多用意是通過資本市場輸血，在Robotaxi賽道爆發時可以分得一塊蛋糕。只不過，在流量根基不牢、技術壁壘不高的情況下，這塊蛋糕能吃上幾口，還要心存疑問。

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