中日汽車在東京車展的“進(jìn)與退”

1853年，美國將軍佩里率領(lǐng)艦隊(duì)到達(dá)日本，武力威脅日本幕府開國，史稱“黑船事件”。169年后的2022年7月21日，比亞迪的純電汽車在日本上市，被日本媒體戲稱為“黑船來襲”。3年之后，比亞迪再次參加?xùn)|京車展，推出了EV版的K-car，震驚日本車壇。與美國炫耀武力的軍艦不同，比亞迪帶給日本的是全球領(lǐng)先的純電和插混技術(shù)，以及新能源生態(tài)解決方案。面對比亞迪具有代際差的技術(shù)優(yōu)勢，日本汽車行業(yè)的表現(xiàn)“進(jìn)退失據(jù)”。

這次參觀東京車展，有一個強(qiáng)烈的印象，就是日系汽車大都還停留在油車和混動時代，除了展示一堆造型前衛(wèi)、酷炫的概念車之外，具有創(chuàng)新產(chǎn)品力的量產(chǎn)車型并不多。因?yàn)檫x擇了氫能作為未來發(fā)展方向，以混動技術(shù)作為優(yōu)勢，導(dǎo)致了日系車在純電技術(shù)和智能化兩條賽道上都幾乎沒有做好準(zhǔn)備，電動車的市場份額還不到2%。

在產(chǎn)業(yè)鏈方面也是延續(xù)油車的慣性發(fā)展，以致和特斯拉、比亞迪這些外來品牌同臺競技的時候，“武庫”里幾乎拿不出像樣的技術(shù)。和幾年前相比，時光似乎停滯，日本汽車大部分似乎還在原地踏步，面對比亞迪的電動和智能化攻勢，還沒有找到有效的應(yīng)對之道。

日本汽車的“技術(shù)無力感”

今年的東京車展上，日系汽車對于智能出行的展示還停留在公共移動空間的理念或者移動工具這類概念，這和2019年的東京車展相比變化不大，缺乏實(shí)際的應(yīng)用場景的推進(jìn)。

作為日系的帶頭大哥，豐田在極力維持日本汽車的“體面”。

造型前衛(wèi)、科技的卡羅拉（參數(shù)丨圖片）概念車是豐田展臺的明星車型，而該車計劃發(fā)布純電動版本則是日系品牌對于純電動趨勢的某種響應(yīng)。

豐田展臺最吸引筆者的是IMV Origin，某種程度上是整個日本展車中最具實(shí)際意義的車型。這款車針對非洲的農(nóng)村居民開發(fā)，“汽車以未完成狀態(tài)從工廠出貨”，運(yùn)輸?shù)椒侵拊僭诋?dāng)?shù)赜晒と烁鶕?jù)用戶的具體需求進(jìn)行組裝。可以說，豐田敏銳地把視角投向非洲農(nóng)村等欠發(fā)達(dá)地區(qū)，捕捉到了新興的市場機(jī)會，非常務(wù)實(shí)和理性。

雷克薩斯則推出了6輪概念車LS CONCEPT，將極盡寬舒的車內(nèi)空間作為最大賣點(diǎn)來進(jìn)行宣傳，但是該車在技術(shù)方面似乎沒有進(jìn)一步可以傳播的信息。

日產(chǎn)的展臺缺乏重磅車型，從中國運(yùn)來的左舵N7成為當(dāng)仁不讓的“明星”，吸引了許多日本觀眾，成為中國新能源技術(shù)反哺海外市場的明證。

如果從前沿技術(shù)的角度來看，這次車展整個日本汽車表現(xiàn)出了明顯的“技術(shù)無力感”，在核心技術(shù)和智能座艙等方面都很少有“獨(dú)家秘笈”可以說道。

比亞迪：“黑船來襲”第二次

2022年7月21日，比亞迪的乘用車首次在日本上市，比亞迪亞太汽車銷售事業(yè)部總經(jīng)理劉學(xué)亮回憶，當(dāng)時日本的媒體稱之為日本汽車界的“黑船來襲”。

本次東京車展，比亞迪推出針對日本市場特別開發(fā)的“專供車型”——K-EV BYD RACCO，成為唯一開發(fā)純電動輕型汽車（K-EV）的外資品牌。這釋放了兩層意思，一是比亞迪迎難而上，進(jìn)入了日本汽車的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域K-car市場，更容易引發(fā)市場和用戶的關(guān)注；二是在這款K-car上搭載了比亞迪的強(qiáng)項(xiàng) 純電技術(shù)，打出了差異化。

比亞迪在日本實(shí)施兩手策略：一方面是在日本傳統(tǒng)K-car市場積極布局，另外一方面則是施行務(wù)實(shí)的本土化研發(fā)和服務(wù)策略。

在日本市場，相對于心態(tài)倨傲的歐美汽車品牌，比亞迪更愿意了解當(dāng)?shù)厥袌龅男枨蟛⒓右詽M足。這也是比亞迪在日本發(fā)展的潛在軟實(shí)力。

劉學(xué)亮舉例說，在日本市場上銷售的比亞迪海豚車型要比中國的車型低20mm，這是為了適應(yīng)當(dāng)?shù)亓Ⅲw停車庫的高度要求?！懊嫦蛉蛟O(shè)計，這也是比亞迪工程師文化的體現(xiàn)?！眲W(xué)亮表示。

服務(wù)方面，比亞迪在日本構(gòu)建了多維度的售后支持體系，包括：OTA遠(yuǎn)程升級服務(wù)、電池延長保修服務(wù)、官方認(rèn)證二手車流通機(jī)制等，給用戶提供安心和便捷的用車體驗(yàn)。比亞迪在日本市場深耕20年，是唯一實(shí)現(xiàn)“電動車+電池+儲能+V2H”全生態(tài)落地的外資品牌，不止造車，更提供能源解決方案。

對于本土品牌市占率超過94%的日本市場，比亞迪表現(xiàn)出了足夠的耐心和重視。深耕日本市場20年，即使已經(jīng)成為日本電動巴士類市占率第一品牌，比亞迪作為外來品牌依舊表現(xiàn)出對日本市場的敬畏和低姿態(tài)。“在海外市場，不會給你第二次從零開始的機(jī)會?！眲W(xué)亮表示。

對于外來品牌而言，日本市場這塊“難啃的硬骨頭”耗費(fèi)的精力和資源和市場回報短期來看并不成正比。談到銷量，劉學(xué)亮自我調(diào)侃：“比亞迪乘用車進(jìn)入日本市場3年累計銷量只有7000多輛，不到國內(nèi)海洋網(wǎng)一個小時的訂單?！奔幢闳绱?，比亞迪對日本市場卻沒有半點(diǎn)的輕慢和懈怠，原因在于，一旦在極端封閉的日本市場站穩(wěn)腳跟，不僅能夠給其他區(qū)域市場樹立了一個難得的本土化樣板，同時也為其他中國品牌進(jìn)入日本市場打下了正向的市場根基，其意義絕非短期的月度銷量可以涵蓋。從這個角度來看，就更能理解劉學(xué)亮所說的“比亞迪在日本沒有銷售目標(biāo)?！?/p>

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