重磅：土豪航退出香港！

疫情后，全球民航格局發(fā)生重大變化。

全球化對(duì)民航業(yè)發(fā)展至關(guān)重要，但現(xiàn)在出現(xiàn)逆全球化的跡象，對(duì)民航業(yè)并非好事。

近日，國(guó)泰航空公告稱：

將以每股港幣10.8元（較市價(jià)折讓3.9%），回購(gòu)卡塔爾航空持有的6.43億股股份（占比9.57%），總代價(jià)約69.69億港元。

從民航業(yè)專業(yè)視角分析，此次交易并非單純的資本套現(xiàn)，而是雙方基于區(qū)域市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局、全球航線戰(zhàn)略布局及航司財(cái)務(wù)健康度的理性決策。

一、土豪航空的全球大收購(gòu)

近些年來(lái)，作為中東三大土豪航空的卡塔爾航空在全球進(jìn)行了多次收購(gòu)。

2015年，卡塔爾航空收購(gòu)國(guó)際航空集團(tuán)（IAG），以11.5億英鎊購(gòu)入IAG9.99% 的股權(quán)，成為其最大單一股東，2016年增持了IAG的股份。

2016年，卡塔爾航空通過(guò)增資方式收購(gòu)拉塔姆航空集團(tuán)10%的股份。

2017年，卡塔爾航空收購(gòu)國(guó)泰航空9.99%股權(quán)，成為國(guó)泰航空第三大股東 。

2018年底，卡塔爾航空多次在A股及H股購(gòu)買南方航空，占南航流通股本5%，目前持股比例為3.38%。

2024年8月，卡塔爾航空集團(tuán)收購(gòu)南非區(qū)域航空公司Airlink25%的股份。

2025年2月，卡塔爾航空收購(gòu)維珍澳大利亞航空25%股權(quán)。

卡塔爾航空集團(tuán)以股權(quán)投資為核心手段，構(gòu)建覆蓋五大洲的航空聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò)。

也就是說(shuō)，卡特爾航空在中國(guó)、歐洲、南美、南非、澳洲都進(jìn)行了收購(gòu)。

二、卡塔爾航空業(yè)績(jī)及現(xiàn)狀

作為中東土豪航空之一的卡塔爾航空業(yè)績(jī)表現(xiàn)優(yōu)秀。

2024-2025財(cái)年卡塔爾航空：

營(yíng)收合人民幣1694億元。

凈利合人民幣155億元。

雖然比阿聯(lián)酋航空要少一些，但利潤(rùn)也是創(chuàng)下了自身的新紀(jì)錄。

這一年，阿聯(lián)酋航空：

客運(yùn)量4315萬(wàn)人次

貨運(yùn)量310萬(wàn)噸

可供座公里（ASK）2629億

員工數(shù)量5.6萬(wàn)人

截至目前，卡塔爾航空擁有292架飛機(jī)，其中客機(jī)233架：

A380飛機(jī)10架

A350飛機(jī)68架

A330飛機(jī)13架

A320飛機(jī)28架

B787飛機(jī)51架

B777飛機(jī)64架

B737飛機(jī)9架

空客飛機(jī)占51%

波音飛機(jī)占49%

卡塔爾航空很好平衡了美國(guó)波音和歐洲空客雙方利益。

不過(guò)，這一次在特朗普的打榜之下，天平明顯向波音傾斜。

三、卡塔爾航空緣何退出？

卡塔爾航空作為全球航空聯(lián)盟“寰宇一家”核心成員，2017年入股國(guó)泰航空，本質(zhì)是為布局亞洲成熟航空市場(chǎng)、聯(lián)動(dòng)中東-亞洲航線網(wǎng)絡(luò)。

此次清倉(cāng)式退出，核心邏輯可歸結(jié)為兩點(diǎn)，完全契合航司全球戰(zhàn)略調(diào)整的行業(yè)規(guī)律。

一是戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)移。

民航業(yè)投資邏輯的核心是“跟隨市場(chǎng)增量”，當(dāng)前亞洲成熟市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已進(jìn)入紅海階段，而非洲、澳大利亞等新興市場(chǎng)仍有較大增長(zhǎng)空間。

2025年，卡塔爾航空明確提出“聚焦新興市場(chǎng)”戰(zhàn)略，已收購(gòu)維珍澳大利亞航空股權(quán)、加密非洲航線。

清倉(cāng)國(guó)泰股份可釋放約70億港元資金，集中投入新市場(chǎng)的航線開(kāi)拓與運(yùn)力投放，符合航司“資源向高增長(zhǎng)區(qū)域傾斜”的行業(yè)慣例。

此外，卡塔爾航空與國(guó)泰航空的航線聯(lián)動(dòng)價(jià)值已逐步弱化——隨著卡塔爾航空自身亞洲航線網(wǎng)絡(luò)完善，雙方合作的戰(zhàn)略必要性降低，退出成為必然選擇。

二是投資回報(bào)與風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。

從航司投資回報(bào)角度看，卡塔爾航空入股成本約65.35億港元，持有8年僅獲約4億港元賬面利潤(rùn)，年復(fù)合回報(bào)率不足1%，遠(yuǎn)低于民航業(yè)平均投資回報(bào)水平。

更關(guān)鍵的是，國(guó)泰航空這幾年經(jīng)營(yíng)情況不錯(cuò)，股價(jià)連續(xù)上漲，已從2020年低點(diǎn)的3.75港幣上漲至目前的11.77港幣，漲幅高達(dá)213%。

卡塔爾航空選擇“套現(xiàn)離場(chǎng)”，收益不錯(cuò)，同時(shí)規(guī)避后續(xù)潛在損失。

三是滿足資金需求。

5月份，卡塔爾航空與波音簽下了民航史上最大的一筆飛機(jī)訂單：

價(jià)值960億美元（約合人民幣7000億元）涉及210架寬體飛機(jī)

B787夢(mèng)想客機(jī)：130架（主力機(jī)型）

B777-9寬體機(jī)：30架（含延遲交付機(jī)型）

50架購(gòu)買選擇權(quán)（隨時(shí)追加）

購(gòu)買GE配套400臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)。

即便是土豪航空，未來(lái)也面臨著較大的資金壓力。

此番回籠資金也從一定程度上緩解資金壓力。

四、國(guó)泰航空為何回購(gòu)

對(duì)國(guó)泰航空而言，此次回購(gòu)是“提升股東信心”與“維持運(yùn)營(yíng)穩(wěn)定”的平衡之舉，既解決了股權(quán)分散問(wèn)題，也面臨財(cái)務(wù)流動(dòng)性收緊的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)，符合航司資本運(yùn)作的“雙刃劍”特性。

一是強(qiáng)化核心股東掌控力

回購(gòu)?fù)瓿珊螅殴境止杀壤龑?3.12%提升至47.69%，國(guó)航持股比例從28.74%提升至31.78%，兩大核心股東持股合計(jì)超79%，公眾持股量降至20.53%（已獲港交所豁免）。

從民航業(yè)管理邏輯看，股權(quán)集中可減少“多方股東決策分歧”，提升航司戰(zhàn)略執(zhí)行效率。

國(guó)泰與國(guó)航的協(xié)同將更順暢，避免因公眾股東訴求差異影響長(zhǎng)期戰(zhàn)略落地。

二是財(cái)務(wù)壓力凸顯

民航業(yè)是資本密集型行業(yè)，流動(dòng)資金對(duì)航司的航線開(kāi)拓、運(yùn)力維護(hù)、風(fēng)險(xiǎn)抵御至關(guān)重要。

截至2025年6月30日，國(guó)泰航空流動(dòng)資金僅89.12億港元，且背負(fù)較高計(jì)息負(fù)債，此次69.69億港元的回購(gòu)支出，將直接消耗其約78%的流動(dòng)資金，導(dǎo)致財(cái)務(wù)流動(dòng)性顯著收緊。

總之，卡塔爾航空退出國(guó)泰航空，是多種原因作用下的結(jié)果。

未來(lái)，全球民航業(yè)也將出現(xiàn)不同的格局變化。