福克斯停產(chǎn)：屬于“小鋼炮”的時代宣告終結(jié)

27歲的福克斯，要說再見了。

今年3月7日，福特官方宣布將于2025年11月正式停產(chǎn)旗下緊湊型運動轎車福克斯車型，并且目前并沒有后續(xù)繼任者的計劃。

據(jù)悉，目前福克斯性能版車型福克斯ST也已停止接受訂單，歐洲工廠將在完成現(xiàn)有訂單后，于同月停止生產(chǎn)福克斯及其全部衍生車型。

這意味著，這款福特歷史上最經(jīng)典之一的車型，將徹底與車迷告別。

但實際上，同樣是再見，但大陸市場消費者卻早已被打過了“預(yù)防針”——因為早于2022年，大陸市場就已宣布停產(chǎn)福克斯車型。

不過，在一些福克斯的老車主心里，福克斯其實“死”在了更早之前的2018年——在那個新能源爆發(fā)的前夜，當(dāng)?shù)谒拇？怂箾Q定選用三缸機+干式雙離合的組合起，就幾乎宣告了這一車型已經(jīng)進入了生命的“倒計時”。

福克斯殺死福克斯

在合資油車大行其道的年代，唯有三缸發(fā)動機，是哪怕不懂行的消費者也會唯恐避之不及的存在。

三缸發(fā)動機與四缸發(fā)動機的主要區(qū)別，顧名思義，就在于發(fā)動機氣缸數(shù)的不同——理論上，三缸發(fā)動機體積小、排量小，既省空間也省油，同時少一個氣缸，可以減少一部分零部件，降低故障率，減少摩擦損失，有利于提高發(fā)動機熱效率，降低發(fā)動機燃油消耗率。

更何況，第四代福克斯所搭載的1.5T三缸機最大馬力達184匹，最大扭矩243N·m，比寶馬、沃爾沃同時期的三缸馬力還要更加出色。

遺憾的是，作為汽車文化普及較晚的大陸市場，中國用戶對于汽車的好壞評價標準里，極其重要的一環(huán)就是“大”和“多”——車身尺寸越大越氣派，配置屬性越多越實惠。在此背景下，三缸不如四缸好，既是淺顯易懂的道理，也成為了深入人心的觀念。

當(dāng)然，三缸發(fā)動機本身也不是那么無辜——由于氣缸數(shù)不均衡導(dǎo)致的顫抖振動問題，從物理層面就很難做到徹底消除。也正因如此，提到三缸，必繞不開“抖動”二字。

不夸張地說，“三缸機抖”這一觀念就像一顆深深扎根在消費者心中的種子，難以拔除。縱觀合資汽車發(fā)展史，從最早的夏利，到后來的英朗、凌派、思域、卡羅拉、奇駿乃至更后來的寶馬X1、領(lǐng)克03等，但凡采用三缸方案的，無一例外銷量都慘遭滑鐵盧。

即便部分三缸發(fā)動機在技術(shù)上已有所改進，可消費者腦海中先入為主的觀念依舊頑固。這使得三缸車型成為了全民購車的“負面清單”。

事實上，不止福克斯，曾一度年銷40多萬臺的中國轎車銷量冠軍——別克英朗，也同樣倒在三缸機上。更加“勇敢”的當(dāng)屬日產(chǎn)。2021年，日產(chǎn)中國在中國市場推出了三缸版本的奇駿，宣稱新的1.5T VC-Turbo三缸機耗資200億人民幣投入研發(fā)，擁有比四缸引擎更強的最大馬力和最大扭矩——結(jié)果是，奇駿銷量從月銷一萬臺迅速跌破到5000臺以內(nèi)，近乎腰斬。

此后，福特“事后諸葛亮”地為福克斯換回了四缸發(fā)動機，但為時已晚，整個2022年，中國福克斯全年只賣出了2.25萬臺，與自己的巔峰時期相比，差了將近一個零。

但話又說回來了，福克斯最終在全球范圍走向停產(chǎn)的結(jié)局，也不全然是三缸發(fā)動機的問題。

用戶不在偏愛小鋼炮

曾以"地表最強緊湊型車"橫掃全球的福克斯誕生于1998年的巴黎。

第一代福克斯，是一款主打運動、操控、年輕化的兩廂掀背車型。福特在歐洲市場為福克斯提供1.4L、1.6L、1.8L和2.0L四個不同排量的發(fā)動機，最大功率介于75到147馬力，提供5速手動和4速自動變速箱。它的主要對手，是上世紀八九十年代暢銷歐美的同類車型大眾高爾夫。

彼時，第一代福克斯憑借多連桿懸架、歐洲“風(fēng)味”底盤調(diào)教以及英德團隊聯(lián)手打造等賣點一鳴驚人，不僅迅速在市場上與大眾高爾夫分庭抗禮，還于發(fā)布第二年和第三年連續(xù)兩年，被評為“歐洲年度最佳”“美國年度最佳”車型。第一代福克斯6年的生命周期內(nèi)一共賣出500萬輛，不僅成為2001年和2002年的全球最暢銷車型，還連續(xù)9年蟬聯(lián)歐洲緊湊型車銷量冠軍。

2005年9月，長安福特將福克斯引入中國大陸市場，迎面撞上中國汽車市場高速發(fā)展的時代。憑靠極富性價比的駕駛體驗，福克斯逐漸走上“神壇”——2012年—2014年，福克斯，連續(xù)三年蟬聯(lián)中國轎車銷冠。單月3萬臺的歷史最好成績，遙遙領(lǐng)先一眾競爭對手。

相比當(dāng)時市面上常見的1.6L的小排量車，早期的福克斯提供了1.8L和2.0L兩款動力更強的自然吸氣發(fā)動機，帶來更強的動力與駕駛體驗。而它的衍生車型福克斯ST、RS更是與高爾夫GTI、R齊名的硬核“鋼炮”。

可以說，福克斯之所以能夠躺贏，還在于燃油車時代，福克斯以及主打操控的“小鋼炮車型”福克斯ST，近乎完美地兼顧了性能、操控與家用和平價，是年輕人最低成本感受速度與激情的機會，也充分滿足了年輕人對運動、操控、時尚，以及改裝和玩車等多元化需求。

某種程度上，彼時一輛福克斯對于年輕人的情緒價值，不輸于今天的小米汽車。

數(shù)據(jù)顯示，福克斯全球累計銷量高達1600萬臺，其中約500萬臺由中國市場貢獻。其中，2016年，第三代福克斯在中國市場國產(chǎn)后，直接包圓了其全球銷量的30%。

然而，到了后燃油時代，隨著高性能運動中型車賣的越來越便宜，加上“小鋼炮”的最大優(yōu)勢——動力也越來越“廉價”，過去加錢才能體驗的的操控與速度，變得逐漸“平民化”，福克斯不再是用戶青眼有加的首選。

進入新能源時代，車圈的底層邏輯更是被進一步改寫，動力，幾乎成了一輛車上最不“值錢”的屬性。面對空間更大、智能化程度更高、價格還更便宜的新能源汽車，“小鋼炮”除了情懷以外，已不足以令消費者再次動心。

此外，同樣不能忽視的原因，在于福克斯本身的利潤率偏低。據(jù)福特歐洲區(qū)財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低于F-150猛禽的18.7%。

此外，財報顯示，當(dāng)年福特的轎車業(yè)務(wù)已經(jīng)連續(xù)五年虧損。這也解釋了為什么從2020年起，福特已經(jīng)先后停產(chǎn)了福特Ka、蒙迪歐和嘉年華等車型。目前，福特在歐洲的市場份額已降至3.3%，落后于現(xiàn)代和起亞的4%。

而隨著福克斯的退出，福特在歐洲市場將不再銷售任何轎車。

只有香如故

9月26日，Reddit上的一位用戶分享了幾張照片，照片的主角，是德國薩爾路易工廠里剛剛下線的一輛嶄新的火紅色福克斯ST。

這也是全球最后一輛福克斯ST。沒有儀式，沒有掌聲，一切都是那么的靜默，唯有擋風(fēng)玻璃上懸掛的標牌上寫著“最后一輛福克斯ST”，無聲地宣告著一個高性能掀背車的黃金時代的終結(jié)。

但更令人遺憾的是，類似的告別，未來或許會更加常見。

就在福特宣布福克斯停產(chǎn)消息的同一天，日本車企馬自達確認將結(jié)束轎車馬自達6在日本國內(nèi)的生產(chǎn)，該車型已于2024年正式停產(chǎn)，海外生產(chǎn)也將隨著零部件庫存的耗盡而結(jié)束。

更早之前，還有大眾輝騰、甲殼蟲、尚酷、福特金牛座，豐田銳志等一系列“時代的眼淚”，已先后離我們而去。

表面上看，新能源的蓬勃發(fā)展是這些車型離場的加速劑，但更深層的原因是，在新能源帶來的汽車智能化的變革里，它們固守著從前的理念，設(shè)計、動力鮮有變化，配置、空間未見升級，只能被“后浪”拍死在沙灘上。

事實上，進入新能源汽車時代，中國汽車品牌強勢崛起，打得那些原來躺贏了多年的合資汽車品牌已是節(jié)節(jié)敗退。

數(shù)據(jù)顯示，2024年在中國市場的合資車企中，僅有一汽豐田實現(xiàn)了0.02%的同比增長，其他一眾合資車企銷量均同比下滑，比如一汽大眾同比下滑13.15%，廣汽豐田同比下滑22.32%。廣汽本田同比下滑26.52%，上汽通用同比大幅下滑56.54%。

其中，在剛剛過去的9月，曾經(jīng)年銷量接近80萬輛的廣汽本田，其單月銷量僅為32808輛，同比下滑6.61%，這是本田自今年3月以來連續(xù)第七個月銷量同比下滑。

中國車企的強勁勢頭也在不斷向海外延展，例如零跑全新車型零跑Lafa5，就以“電動小鋼炮”姿態(tài)高調(diào)亮相2025慕尼黑車展，并將于11月正式發(fā)售——冥冥之中，像是接過了福克斯的接力棒。

面對這輪由中國主導(dǎo)的新能源汽車發(fā)展浪潮，福克斯不會是最后一個離開的經(jīng)典車型，它們的輝煌歷史，是汽車行業(yè)永遠無法抹去的歷史記憶。

但與此同時，一個新汽車消費時代已經(jīng)崛起，關(guān)于速度與激情的全新故事，也將開始書寫新的一頁。