買車先看“智駕基座”的時代，來了

作者 | 曾響鈴

文 | 響鈴說

2025年夏天，曾被吹得火熱的“全自動智能駕駛”，被司法和監管機構的一系列動作潑了冷水，咱們普通消費者選智駕，可得更擦亮眼睛了。

7月底，央視聯合第三方測評機構做的智能輔助駕駛測試，結果讓不少人驚掉下巴：36款參測車型，在高速場景的6項測試里，沒一款能全部通過！其中“施工路遇卡車”場景，最高通過率才47%；遇到“突然橫穿的豬”這種突發情況，通過率更是低到5%。

大多數車型通過率不足50%，有些品牌甚至6項全敗。就算是表現最好的特斯拉Model3、ModelX，也只通過5項；國內廠商里，能通過3項的就算是佼佼者了。

同一天，科技部、公安部也表態，要規范車企“自動駕駛”的廣告宣傳，還明確了事故責任認定的方向，以后車企可不能隨便吹“全自動”了。

毫無疑問，國內很多車企在智駕上的投入十分巨大，也十分舍得持續砸錢，按道理不該是這個結果。

回過頭來看，其實很多智能車不安全，完全不是技術不行，而可能是學“中國老司機”學得太像了，改變這種底層技術理念或許才是新的出路，而一些專業提供“智駕基座”的廠商正在做這件事，地平線就是如此。

中國路況復雜，但智駕學“勇猛老司機”也學過頭了

中國的交通場景，復雜度在全世界都排得上號。就像地平線副總裁兼首席架構師蘇菁說的：“中國道路基建的隨意性比美國大太多；美國也沒有中國外賣騎手、電動車的這些行駛習慣，會帶來很多需要應對的博弈情況?！?/p>

比如對面來車主動讓道，想讓你先過，要是智駕系統求穩、安全系數設得高，還在等對方先走，咱們坐在車里的車主可能就會急：“對面都讓了，你咋還不動？”

為了迎合車主這種需求，不少車企在智駕大模型里，加了各種中國復雜路況的應對規則和參數，還疊加上中國老司機的行為數據反復調參。結果就是，很多國產智駕算法和老司機一樣，上路特別“自信”，甚至有點“猛”——遇到突發情況，第一反應不是剎車避讓，而是想沖過去、擠進去、繞過去。

這可不是瞎說，幾個月前某中部城市試點Robotaxi上了熱搜的時候，不少當地老司機都說：“AI加塞比我還溜！”還有車主把行車記錄儀發抖音，視頻里AI提速、打燈、變道，整套加塞動作又快又猛，比真人氣場還強。

那為啥特斯拉在國內測試里表現相對好一點點？因為數據出境的法律限制，特斯拉FSD模型的基礎架構沒法用中國本地數據直接訓練，底座還是美國版的。就算它在國內架了服務器，用本土數據優化，核心思路還是學美國司機“遇事先停讓”，沒學會中國老司機的“勇猛”。

還是“智駕基座”的整體氣質問題。

而7月底那次測試的場景，都是智駕里的“關鍵難題”——不是平時最常見的，但發生概率又不低，比如高速臨時施工、遇到事故車、入口被加塞，城區里小孩過馬路、突然竄出的電瓶車等，咱們開車基本都遇到過。

以前車企想靠堆真人行駛數據解決這些問題，但現在發現這條路走不通了：要找有價值的真人數據，標注成本太高；要找能應對“關鍵難題”的數據，幾率又太低。就像地平線副總裁兼智能汽車事業部副總裁邢勛10月底在杭州說的：“杭州這條馬路，景色好，可能被N家智駕公司掃了N遍。”很多車企說自己有大量行車數據，其實大多是重復的常規場景數據，練不出應對難題的智駕算法，遇到高速施工還是會做高風險動作。

這時候，國外的英偉達、國內的地平線，都轉了方向——用“世界模型仿真模擬訓練”。不用反復采真人數據，在虛擬引擎里就能模擬各種復雜場景，訓練出的智駕模型，不會硬模仿真人，還能比老司機更穩妥。

地平線老板余凱博士就說：“人工智能時代，用戶行為數據沒那么重要，99%的司機行為不值得學，剎車、拐彎這些體驗并不好。頂級智駕玩家早不靠司機數據學了，未來仿真數據才是關鍵。智能駕駛只有自己學，才能真正超過人類駕駛水平?！?/p>

作為國內先做這件事的企業，地平線用世界模型訓練，能讓智駕算法在感知環節更懂駕駛環境——反應延時降了75%，網絡負載少了50%，動態代碼行數減了90%，壓線誤判率也低了80%。說白點，不堆老司機數據后，地平線的智駕AI在虛擬環境里，學會了又靈活又安全的駕駛風格。

不管是產品發布還是宣傳，地平線都明確說，自家HSD輔助駕駛產品的策略是“強防御、禮讓三分”：轉彎、上下匝道這些視野差的場景，會主動減速避讓；直角路口、S型窄道、T字路口這些盲區，會慢慢邊開邊“觀察”；擁堵或窄路交互時，會智能調速避開麻煩。地平線副總裁呂鵬也說：“好的輔助駕駛，不光要物理安全，還得讓車主心里覺得安全?！?/p>

智駕成買車剛需，請讓專業的來做“硬核底座”

雖然監管給“智駕噱頭”潑了冷水，但智能輔助系統上車，已經是擋不住的趨勢。

按NE時代的數據，2019到2024年，中國L2及以上智能輔助駕駛車型的銷量滲透率一直在漲，2024年底已經到了51%。灼識咨詢的研報也說，2023年中國高級輔助駕駛和高階自動駕駛解決方案市場規模約245億元，到2030年有望漲到4070億元，2023到2030年每年平均增長49.4%。

2025年上半年，中國國產自主車企的乘用車市場份額已經超過63%，而且這些國產品牌最熱衷于做智能駕駛。同時，國內輔助駕駛滲透率升到了59%，其中裝了中高階輔助駕駛的新車，占比從2024年底的20%，漲到了2025年上半年的32%。

簡單說，現在中國每10輛自主品牌新車里，近6輛有輔助駕駛，其中近3輛用的是中高階系統。這么大的市場，單靠車企自己，很難做到又好又全。這時候，地平線這種賣智駕軟硬件一體方案的企業，就迎來了機會。

從2019年起，地平線的高管在所有公開場合，都會說公司價值觀是“成就客戶”。它的客戶不光是車企，還有給車企供貨的一級供應商，就算做二級供應商也愿意，就想和合作伙伴一起建生態。

10月28日，邢勛還說：“地平線想搭個開放平臺，分享技術底座。沒差異化的底層技術，交給供應商做就行，車企能省出精力，給用戶做有特色的服務?，F在大家都還在摸索，不如抱團取暖一起干，地平線愿意開放技術，幫所有主機廠，一起做到最好，別重復做無用功。”

車企和地平線合作，靈活度也高：可以買整套智駕方案，也能只買芯片；要是想自己研發芯片，地平線會開放BPU芯片架構，讓車企參與設計，有定制空間，又不會讓車企被“卡脖子”。有人問，車企基于HSD二次開發，能不能掌握核心數據迭代權？地平線的回答是：“合作模式支持合作伙伴想怎么改就怎么改。”

就是這種包容的態度，讓地平線脫穎而出。按它2025年上半年財報，在中國基礎輔助駕駛前視一體機市場，地平線市占率45.8%；自主品牌整體輔助駕駛方案市占率32.4%。說白點，現在每3輛中國智能汽車里，就有1輛用的是地平線方案。

畢竟“術業有專攻”：讓地平線這種技術供應商專心做算法、芯片，像地平線的征程6P芯片+HSD系統這樣的軟硬一體“智駕基座”打好后，車企就能把資源放在整車品質和用戶服務上，不用跟技術廠商“內耗”。最后車主買到好車，車企做好服務，供應商做好技術，大家都受益。

買車先看“智能基座”的時代，已經到來

十多年前，谷歌研究總監彼得?諾維格說過一句名言，講谷歌的算法秘訣：“我們沒有更好的算法，只是有更多的數據?！?/p>

現在這話得反過來講：現在有價值的數據差異越來越小，做智能科技的企業，得靠真技術才能站穩腳。

地平線就是這樣的企業——比多數車企更重視軟件算法，比軟件公司在硬件上投入更多。從它的技術歷程就能看出來，一直站在前沿，才能讓咱們車主真正感受到“科技改變開車體驗”：

2016年，地平線就提出智能駕駛“端到端演進”的想法，比行業早了將近十年；

2022年，推出行業領先的智能駕駛感知端到端算法Sparse4D；

2023年，發布端到端智能駕駛大模型UniAD，還積累了基于交互博弈的端到端深度學習算法；

2025年，推出首個用GRPO強化學習和規劃推理做的自動駕駛大模型AlphaDrive，跟競品比，規劃準確率提高26%，而且只用五分之一的訓練數據，性能就比競品高35%。

這些技術參數，翻譯成咱們車主能感受到的體驗，就是：現在車企宣傳的智駕規格看著都差不多，但一上手就知道不一樣——用地平線方案的車，開起來最常被提到的詞是“絲滑”，沒有機器人開車那種僵硬、卡頓的感覺。

“智駕基座”不一樣了，感覺就不一樣了。

這種情況以前也發生過：微軟Windows系統占領電腦行業，安卓系統占領手機行業，都是靠扎實的技術積累，讓用戶體驗更順暢，最后改變了大家的固有印象。買電腦、買手機，沒人看系統跑分，直接問“用的是什么芯片、什么系統”。

同樣的事兒，說不定也會發生在中國智駕領域。以后咱們買智能車，可能也不會糾結復雜參數，而是直接問“用的是不是地平線智駕”。

選智駕不用慌，關鍵看安全、看體驗、看技術實力。地平線這種不跟風、沉下心做仿真訓練，還懂中國路況和車主需求的品牌，更值得消費者買車時重點考慮。

*本文圖片均來源于網絡