人去樓空！又一估值10億美金的獨角獸倒下了

12月的第一個寒風刺骨的早晨，北京奧北科技園的寫字樓里空蕩蕩，曾被譽為“中國量產自動駕駛第一”的毫末智行，已經是人去樓空。

11月22日，公司突然向全員發出《停工放假通知》，以“適配公司當前經營現狀”為由，要求自11月24日起所有員工停工放假。更令人震驚的是，公司賬戶已被凍結，員工們不僅被拖欠兩個月工資，社保也面臨斷繳，部分合同到期員工收到不續簽通知卻無任何補償。

這家曾估值超10億美元、獲得高瓴創投、美團等明星資本加持的自動駕駛獨角獸，僅僅用了六年時間便從行業巔峰跌落谷底。

1.智駕“獨角獸”

毫末智行的誕生，本是一場車企孵化科技公司的典范之作。

2019年，長城汽車董事長魏建軍出于對行業轉型的擔憂，決定將旗下智能駕駛前瞻分部獨立運營，成立毫末智行。

這一決策背后，是長城汽車對智能駕駛這一未來競爭核心領域的布局。

誕生之初，毫末智行就帶有濃厚的主機廠基因。董事長張凱和CIO甄龍豹均為長城嫡系老將，CEO顧維灝則來自百度智能汽車事業部，擁有16年自動駕駛研發經驗。這種人員配置，暗含著長城汽車對毫末智行的期待與厚望。

2021年12月，毫末智行完成A輪融資，金額高達10億元人民幣，投資方包括高瓴創投、美團、高通創投、首程控股、九智資本等，估值突破10億美元，正式躋身獨角獸行列。

毫末智行的崛起速度令人驚嘆，僅用兩年時間就完成了從0到1的突破。其核心產品HPilot智駕系統成功搭載于魏牌、哈弗等超過20款車型，截至2024年，用戶智駕總里程已突破2.5億公里。

然而，高光時刻并未持續多久。2023年底，毫末智行的城市NOH功能僅覆蓋北京、保定、上海等3個城市，遠低于其2022年承諾的“年底覆蓋10城，2023年拓展至百城”的目標。

這一“跳票”事件成為壓垮毫末智行的最后一根稻草。

2024年，長城汽車宣布向毫末智行的競爭對手元戎啟行獨家投資1億美元，并與大疆車載展開深度合作。此后，長城汽車的高端車型如魏牌藍山、高山等均棄用毫末智行方案，轉而搭載元戎啟行的“端到端”智駕系統。

2.從“親兒子”到“棄子”

從最初的“親兒子”到后來的“棄子”，作為最大股東，長城汽車的戰略轉向，成為毫末智行隕落的直接原因。

長城汽車董事長魏建軍曾對毫末智行寄予厚望，甚至豪言“毫末要成為中國智能駕駛第一”。

2020年12月，長城汽車針對毫末智行發布了咖啡智駕“331戰略”，即用三年時間實現用戶規模行業第一、用戶體驗評價最好、場景功能覆蓋最多三個領先，打造智能時代自動駕駛的領導者。長城汽車還宣布，旗下子品牌所有的車型都將搭載毫末智行的智駕產品，這為毫末智行提供了穩定的基本盤。

然而，隨著行業競爭加劇和技術路線重構，長城汽車的戰略思維開始轉變。

一位接近長城汽車人士對媒體透露：“毫末給集團保證后，長城汽車一直等著，遲遲無法落地，這讓一向要求守信的(長城汽車總裁)穆峰不高興了，開始對外尋摸，元戎啟行主要是穆峰定下來的。”

2024年，長城汽車宣布向元戎啟行獨家投資1億美元，并與大疆車載深化合作。這一戰略轉向，標志著長城汽車從單一依賴轉向多胎戰略——同時投資多家自動駕駛公司，分散技術路線風險，避免將雞蛋放在一個籃子里。

長城汽車對智駕的布局堪稱“重復造輪子”，既孵化毫末，又投資元戎啟行、地平線，同時自研5000人規模的VLA大模型團隊。這種看似冗余的策略，實則是應對行業不確定性的無奈之舉。

長城汽車選擇元戎啟行和大疆車載，本質上是選擇了一條更符合行業趨勢的技術路線。元戎啟行采用“端到端+無圖”方案，技術迭代速度快；大疆車載則通過低成本方案(如成行平臺基礎版僅5000元)推動智駕功能下沉至10萬元級車型，實現科技平權。

相比之下，毫末智行的HP570方案定價8000元，算力僅為100TOPS，而行業同級方案價格已降至4000-7000元，毫末智行在成本控制上明顯落后。

長城汽車的這一戰略轉向，直接切斷了毫末智行的核心支撐。

2024年第四季度開始，毫末智行開始大規模裁員；年底，年終獎未足額發放。今年4月，管理層陸續離職。一直到今年11月初，團隊規模只有大約200人，不足巔峰時期的20%。即便如此，小規模運行只是延緩了毫末智行休克狀態的到來。

3.路線歧途

毫末智行的隕落，本質上始于技術路線選擇的偏差與商業化落地的受阻。

公司早期選擇了“高精地圖+規則算法”的技術路線。這一方案需要通過事先制定好的高精度離線地圖實現輔助駕駛，特點是需要長期高投入來更新迭代地圖數據，且在沒有高精地圖數據的區域無法使用。

尤其當以特斯拉為代表的行業轉向“無圖方案”時，毫末的技術路線顯得笨重而昂貴。“無圖方案”通過車輛的感知系統和AI計算能力，實時感知環境并做出決策，更加靈活且成本更低。高精地圖依賴導致其難以快速擴城，技術迭代速度遠落后于華為、Momenta等頭部企業。

毫末智行在規控時代，輔助駕駛不好用，滲透率不高，短板尚且沒有暴露。但當行業轉向端到端的時候，毫末智行卻還沒有從高精地圖完全轉型，剛提出了要做無圖NOA的目標。到了2025年，行業開始討論世界模型、VLA了，毫末智行甚至都還沒有交付無圖NOA，落后不止一個代際。

與此同時，毫末智行的客戶結構也存在致命缺陷。

作為車企孵化的技術公司，毫末智行一直試圖在“獨立供應商”的定位與“母公司附庸”的現實之間尋找平衡。這種平衡在激烈的市場競爭中顯得異常脆弱。

盡管公司曾宣稱與多家主機廠達成定點合作，但官網公示的整車合作伙伴長期僅有長城汽車一家，營收高度依賴母公司。2024年底，毫末智行HPilot的裝車量不過10萬輛，遠不及最初的百萬輛目標。

即使在2024年11月五周年之際，董事長張凱和CEO顧維灝聯合發布內部信，強調“打造高性價比的城市無圖NOA方案”，但此時已為時過晚。

4.行業洗牌

毫末智行的倒下，是中國智能駕駛行業深度洗牌的一個縮影。

據不完全統計，2023-2024年國內注銷/吊銷的智駕相關企業達127家，較2022年增長68%。除了毫末智行，奇瑞孵化的大卓智能、廣汽投資的禾多科技等由車企孵化的項目也相繼折戟。

與此形成鮮明對比的是，智能駕駛市場的集中度正在快速提升。目前，行業已形成“地大華魔”四巨頭格局：地平線、大疆、華為和Momenta。

據艾瑞咨詢《2025年中國智能駕駛行業研究報告》顯示，2025年中國智駕市場中，CR5(前五名企業市場份額之和)已達78%，較2023年提升25個百分點。中小廠商的生存空間被越擠越小。

這一趨勢背后，是行業從技術炫技向商業化實戰的深刻轉變。中國自動駕駛行業已進入深度洗牌階段，未來賽道格局，終將由技術硬實力與商業化落地能力說了算。

長城汽車保定總部大樓上，“每天進步一點點”的標語依然醒目，這曾是毫末智行名字的靈感來源。如今，這家立志“每天進步一點點”的公司，卻沒能跟上行業一日千里的步伐。

毫末智行的停擺，標志著一個時代的結束。那個靠融資、靠故事、靠綁定單一巨頭就能成為獨角獸的智能駕駛上半場已經落幕。

行業洗牌的車輪滾滾向前，淘汰賽仍在繼續。在技術成熟度與商業落地能力的雙重考驗下，只有真正掌握核心技術、具備商業化能力的企業，才能笑到最后。