甲醇重卡跑得快，加注站要跟上嗎?

將政策驅動力與市場自生力相結合，方能構建完整、高效、可持續的甲醇加注產業。

文/羅艷托 車燕玲 邵子琪 曹藝馨

供圖：IC photo

在“雙碳”目標引領的能源轉型浪潮中，交通領域能源脫碳路徑選擇成為行業焦點。當電動力、氫能源與LNG等技術路線備受矚目時，甲醇憑借常溫常壓下的液態儲運優勢、清潔的燃燒特性與顯著的成本競爭力，正成為一條獨特的替代燃料路徑，重新進入政策與產業關注的視野。

但是，甲醇在車用能源領域的規模化應用高度依賴于一個前提——覆蓋廣泛、高效便捷的加注服務網絡。然而，建設甲醇加注網絡為甲醇汽車鋪路是一項高度不確定性的先行工程，本質上是一場考驗市場洞察與戰略決心的“先行博弈”。因此，這場博弈的核心在于資源稟賦和甲醇燃料使用經濟性、甲醇汽車發展規模、政府政策導向和保障措施、甲醇加注的商業生態路徑選擇。

甲醇優勢顯著，但經濟性難敵電動力

甲醇性能與汽油接近，可以直接(M100)或按一定比例與汽油摻混(M15、M25、M85等)用作乘用車的低碳清潔燃料，代替全部和部分汽油;也可以用作商用車的清潔燃料，代替全部或部分柴油;還可以作為醇—電增程式混合動力汽車的燃料。甲醇作為車用燃料具備以下優勢。

資源稟賦優勢。國內甲醇生產走的是煤基路線。近幾年，國內綠色甲醇蓬勃發展。從我國資源稟賦來看，煤資源充足。隨著國內能源結構升級，并朝著綠色低碳化發展，已經逐漸將煤轉化為甲醇、乙醇等更清潔的燃料加以利用。因此，甲醇在國內具備原料優勢。

產能和產量優勢。國內甲醇產能過剩，具備現有可利用的產能優勢。2024年，中國甲醇總產能達到10977.6萬噸/年，同比增長3.4%，占全球甲醇產能的60%。其中，煤制甲醇產能為8597萬噸/年，占總產能的78.3%。2024年，國內甲醇產量為9182.2萬噸，同比增長10.4%。其中，煤制甲醇產量為7701萬噸，占比83.9%，焦爐煤氣等尾氣制甲醇1035萬噸，占比11.3%;甲醇產能利潤率為78.3%，仍然有較大的可提升空間。同時，每年從中東進口低價甲醇資源超過1000萬噸。以新疆、內蒙古、陜西、山西等煤基甲醇主產區為核心的國內甲醇供應鏈和中東低價進口資源，保障了國內甲醇資源的長期、穩定、低成本供給。

使用經濟性優勢。2025年，國內燃料甲醇的價格約為2177元/噸。按照熱值計算，2噸燃料甲醇替代1噸汽油，乘用車使用甲醇的燃料費用是使用汽油燃料費用的54%，可以節省燃料費用46%。即使甲醇作為重卡的動力燃料，也可以較使用柴油節省動力費30%以上。綜合購車折舊、維護、燃料波動和加注便利性等因素，甲醇汽車整體運營成本較汽柴油車可以節約20%~30%。

但是，甲醇的使用經濟性難以與電動力媲美。甲醇作為車用動力燃料較汽柴油具備一定的使用經濟性。但是，其使用經濟性與0.5元/度的民用電相比相差甚遠。即使考慮甲醇汽車與電動汽車的購車差價、使用階段的公共充電服務費和保養維護成本等，甲醇汽車全生命周期內的使用成本仍然難以與電動汽車媲美。所以，從使用經濟角度來看，甲醇汽車尤其是甲醇車租車和客車發展空間受限;從能源轉型角度，煤基甲醇仍然是化石能源。因此，甲醇汽車發展受到電動汽車發展的沖擊和擠壓，在重卡等商用車領域沖擊和擠壓相對較慢;煤基甲醇必須向綠色甲醇過渡發展。

甲醇車保有量萎縮，甲醇重卡逆勢增長

甲醇汽車在國內的推廣屬于政策性推廣。一是2012年，工業和信息化部發布了《關于開展甲醇汽車試點工作的通知》，先后在山西、上海、陜西、貴州、甘肅5個省市的晉中、長治、上海、西安、寶雞、榆林、漢中、貴陽、蘭州、平涼10個城市組織開展了甲醇汽車試點工作。2017年下半年，工業和信息化部、發展改革委、科技部共同組織，相繼完成了對陜西、山西、上海、甘肅和貴州甲醇汽車試點的驗收工作。各試點城市均順利通過驗收，并驗證了甲醇汽車的適應性、可靠性、經濟性、安全性和環保性。國內甲醇汽車發展進入新階段。二是2019年3月，工業和信息化部、科技部等八部委發布了《在部分地區開展甲醇汽車應用的指導意見》，重點在山西、陜西、貴州、甘肅等資源稟賦條件較好且具有甲醇汽車運行經驗的地區，加快M100甲醇汽車的應用，并鼓勵在有條件的地區的公務、出租、短途客運等領域使用甲醇汽車，開啟了我國甲醇汽車推廣應用的政策許可。三是2021年9月，生態環境部正式打開甲醇汽車公告申報端口。甲醇汽車開始進入市場推廣階段。四是2021年12月，工信部發布了《“十四五”工業綠色發展規劃》，提出“大力發展和推廣新能源汽車，促進甲醇汽車等替代燃料汽車推廣”。

近兩年，甲醇汽車保有量總體萎縮。但是，甲醇重卡逆勢增長。經過2012—2017年的甲醇汽車城市試點和2019—2021年甲醇汽車在部分地區的推廣應用，2023年，國內甲醇汽車保有量達到峰值2.79萬輛，以出租車為主，占比達到91.5%。同時，隨著公共領域用車全面電動化的推進，甲醇出租車快速置換為電動車，導致甲醇汽車保有量逐漸萎縮，由2023年的2.79萬輛逐漸下降到2024年的2.19萬輛，同比降幅為23.3%。但是，各車型發展趨勢發生分化。在甲醇出租車逐漸萎縮的同時，甲醇貨車尤其是甲醇重卡穩步進入市場，呈現規模化增長趨勢。甲醇重卡保有量由2022年的482輛快速增長到2025年上半年的5088輛，2023年、2024年和2025年上半年的同比增幅分別高達487%、181%和100%。雖然甲醇重卡保有量規模不大僅占全國重卡保有量的0.08%，但是，作為一種新型動力類型的重卡，其發展速度不容忽視。從甲醇重卡的具體車型來看，以牽引車為主，占比95.6%，重型貨車占比4.4%。從區域分布來看，相對集中分布在富煤富礦的新疆、山西和甘肅等幾個省(區)。

甲醇加注網絡建設再掀熱潮

在甲醇重卡快速入市的拉動下，國內甲醇加注網絡建設再掀熱潮。但是，甲醇加注網絡的建設作為一項前瞻性的基礎設施投資，其可行性與推進速度高度依賴于清晰、穩定的政策環境。目前，中國已經初步形成了由國家頂層設計與地方落地配套構成的雙層政策體系。

國家戰略持續發力，為甲醇加注網絡發展提供了戰略指引與合法性框架。近年來，國家多個部委釋放積極信號，將甲醇能源納入更廣闊的綠色交通與能源體系規劃。國家發展改革委在《產業結構調整指導目錄(2024年本)》中將“綠色甲醇”納入鼓勵類，從源頭肯定了其能源屬性。中共中央、國務院于2024年印發的《關于加快經濟社會發展全面綠色轉型的意見》中，明確將“加氫(醇)站”納入交通基礎設施的綠色轉型規劃。國家級文件的出臺為甲醇加注站的建設賦予了合法性和戰略確定性。

地方政策快速跟進，財政激勵與制度便利共同支撐產業落地。國內甲醇資源豐富或試點經驗充足的省市，紛紛將宏觀規劃轉化為可操作的激勵政策，直接降低了加注站的投資門檻和運營風險。例如，山西晉中為購置甲醇汽車提供每輛約3萬元的獎勵，同時支持加注站建設和燃料輸配體系規劃。貴州設定明確的建站數量目標，提出2025年建成200 座加注站，并設立專項資金保障。山東淄博發布“八條措施”，涵蓋加注站建設、稅費減免和產業鏈扶持。這些地方性政策精準地作用于網絡建設的各個環節，通過財政激勵和行政流程優化，有效激發市場主體的參與熱情，加速了區域性加注網絡的落地成型。

但是，政策落地仍然面臨制度適配與技術成本的多重挑戰。盡管雙層政策體系已經初步形成，但在具體政策落地過程中，加注網絡的建設仍然面臨若干現實問題的制約與制度性的空白。首先，直接的障礙在于審批與監管體系的適配性。由于甲醇的危化品屬性，加注站的建設須遵循嚴格的安全管理規范，導致審批環節復雜、周期較長，在一定程度上遲滯了網絡擴張的速度。其次，存在關鍵的制度性空白，即甲醇汽車尚未納入新能源汽車“雙積分”體系。這一缺失削弱了整車企業大規模生產甲醇汽車的內在動力，從而對加注站的長期需求增長構成潛在制約。此外，加注設備、燃料質量、安全運營等方面的行業標準體系仍在持續完善中。標準的統一與健全是網絡實現規模化、規范化發展的重要前提。

政策市場雙驅動，選擇可持續路徑

構建一個完整、高效、可持續發展的甲醇加注產業生態，唯有將政府政策驅動力與市場自生力相結合，通過系統性的路徑選擇與模式創新，才能確保甲醇在未來多元化的交通能源格局中占據穩固地位。為此，建議從四個維度協同發力。

在政策體系上，推動激勵兼容與監管優化相并行。激勵體系方面，推動將甲醇汽車正式納入新能源汽車“雙積分”管理體系，從根本上激發整車生產企業的內生動力，為加注網絡提供長期、穩定的需求增長預期。同時，設立加注站建設和運營的專項補貼，降低前期投資風險。監管體系方面，應該在確保安全的前提下，優化甲醇作為燃料使用的危化品管理流程，探索設立綠色通道，縮短審批周期。此外，需要加快制定并推行全國統一的甲醇燃料質量(目前仍為國家推薦性標準)、加注設備和安全運營標準，為產業的規范化、規模化發展提供制度基石。

在產業生態上，鼓勵縱向整合與橫向聯盟相促進。縱向整合上，鼓勵上游的甲醇生產企業、中游的整車制造企業與下游的加注網絡運營商，通過股權合作、成立合資公司等方式進行深度綁定，形成風險共擔、利益共享的產業鏈閉環。如目前甲醇汽車主要生產企業吉利集團已經與部分甲醇加注運營商合作，形成車站互促的行業氛圍。橫向聯盟上，加注站運營企業與大型物流公司、公交集團、出租車公司等需求方建立長期戰略合作，通過鎖定核心客戶群，保障基礎業務穩定。通過構建緊密的產業協同機制，可以有效分攤網絡建設成本，并提升整個生態系統的運營效率。

在網絡布局上，堅持精準定位與功能迭代相結合。在空間布局上，區域布局和區位選擇均需謹慎。截至2025年3月底，國內已經建成甲醇加注站點656座，主要分布在甲醇汽車相對集中的貴州、陜西、新疆、山西、甘肅等省(區)，具備典型的區域性和非均衡性特征;加注站在隸屬關系上以民營為主;服務的車輛以甲醇出租車為主，再就是甲醇重卡、輕型貨車和少量的公交車、客車。從近年來國內汽車電動化發展趨勢來看，電動力在乘用車和商用車領域全面發力，滲透率分別超過了50%和30%;在公共領域用車全面電動化的趨勢下，甲醇出租車、公交車、客車將逐漸被電動汽車取代，保有量逐漸萎縮;甲醇重卡和輕型貨車在山西、新疆、甘肅等富煤富礦的省(區)有一定的發展空間。因此，發展甲醇加注網絡在區域選擇和具體區位選擇上均需謹慎精準定位，避免盲目擴張。未來，應該優先選擇甲醇重卡較有發展前景的山西、新疆、甘肅等省(區)的物流樞紐、交通干線、工礦園區等特定區位進行布局，形成高效率的骨干網絡，再逐步向一般城區和縣鄉市場延伸，實現點、線、面的有機協同。在開發模式上，宜采取低成本、輕資產的發展策略，以“現有加油站改造和增設撬裝為主、少量新建為輔”，在不確定性的市場環境中降低投資風險。在功能定位上，應該加速從單一燃料加注站向綜合能源服務站的轉型升級，推動“油、氣、電、醇、氫”一體化迭代發展，提升資產利用效率與綜合盈利能力。

在發展方向上，實現存量替代與綠色轉型相銜接。目前，應該充分發揮煤基甲醇的成本優勢，將其作為替代傳統汽柴油的經濟性選擇，穩固甲醇加注市場基本盤。從長遠來看，響應國家“雙碳”戰略和能源綠色低碳轉型，通過政策引導，逐步提升綠色甲醇，如生物質甲醇、綠氫制甲醇——也是綠氫的載體在交通燃料中的應用比例，并建立完善的碳足跡核算與認證體系，最終實現甲醇從清潔燃料到零碳燃料的根本性跨越，確保甲醇在車用能源領域的長期可持續性發展。

來源：加油站服務指南