從液態到固態，動力電池在這段路要走多久？

【導語：2025年以來，固態電池成為汽車領域和資本市場的熱門話題。國內電池和整車企業你追我趕，紛紛制定了固態電池的商業化量產路線圖。不過，截至目前，誰也無法斷言固態電池能否完全取代傳統液態電池。未來很長一段時間，相關企業都還要多條技術路線并行。】

撰文|張 弛、編輯|禾 子

固態電池何時能量產上車？不少國內外車企以及動力電池企業皆為此沖刺。

11月12日，2025世界動力電池大會在四川省宜賓市開幕。在大會上，中國科學技術協會主席萬鋼表示：今年前三季度，中國動力電池銷量達到 786 吉瓦時，出口量超過 129 吉瓦時，分別同比增長 48.9% 和 32.7%。作為動力電池未來最重要的發展方向之一，固態電池自然成為動力電池大會上受到各方關注的焦點。

固態電池商業化量產有實質性進展了嗎？

固態電池，顧名思義就是使用固態電解質來替代傳統的液態電解質的新型電池技術，是各方都認同的動力電池“最終解決方案”。使用固態電解質，能夠大幅提升電池的能量密度，打消用戶的里程焦慮，并解決動力電池短路起火問題。

中國科協常委、中國汽車工程學會理事長張進華在世界動力電池大會上提到，預計到2030年前后，全固態電池將完成中試驗證和小批量裝車。屆時，搭載全固態電池的車型也將具備電池的實時診斷、安全預警和壽命預測功能。無獨有偶，銀河證券也預計，2030年全球和中國全固態電池設備市場空間有望分別達到320.59億元和251.36億元。

但是，受限于技術、成本以及商業化等多個因素制約，固態電池遲遲未能落地量產。具體來看，全固態電池除了面對技術層面的挑戰外，其在制造工藝和工藝一致性上的挑戰一直未能得到很好地解決。而極高的制造成本和材料成本，以及與傳統鋰電池產線兼容性低，也是固態電池商業化量產之前的攔路虎。從目前公布的信息來看，大部分企業的全固態電池產品依然都還只是停留在實驗室階段，最快的也不過到小規模樣車驗證階段。要想大規模量產，還將有很長一段路要走。

誰在固態電池賽道上領跑？

寧德時代正在推進硫化物固態電池技術。目前其已經完成了20?Ah 的試制樣品。根據公司的規劃，寧德時代將在2027年實現小規模量產。但是寧德時代也反復強調，其固態電池的真正大規模商業化量產預計將在2030年之后。

比亞迪的固態電池量產的路線圖也已經非常清晰：其已經在2024年完成了20?Ah 與 60?Ah 的全固態電池試制，電池能量密度達到了400?Wh/kg；2025-2026 年，搭載固態電池的樣車將完成整車耐久測試并且驗證5C快充；2027年，比亞迪將開啟小規模示范生產，應用于旗下高端轎跑車型，初步預計數量將達到1000輛；2028-2030年期間，搭載固態電池的車型數量將達到40000輛以上，并力爭實現固態與液態電池成本的持平。

根據廣汽對外公布的的信息，其固態電池能量密度已達到350-400Wh/kg，循環壽命超4000次，按計劃， 2026年搭載昊鉑車型上市，廣汽將成為全球首批量產全固態電池的車企之一。

上汽固態電池的量產計劃無疑最為激進。搭載半固態電池的MG4已經上市；2026年，基于聚合物–無機物復合電解質技術的固態電池將在上汽集團旗下車型上實現量產，其單體質量能量密度 >400?Wh/kg、體積能量密度 >820?Wh/L，容量達75?Ah以上。到2027年，上汽集團首款全固態電池“光啟電池”正式量產上車。

至于奇瑞，則在10月18日展示了與國軒高科合作的犀牛S全固態電池模組。這款電池的能量密度高達600Wh/kg，已經接近鋰電池理論極限，可以將電動車的續航里程提升至1200到1300公里。不過，這款電池離開量產還有時日，奇瑞計劃也只是在2027年完成裝車驗證。

小鵬汽車則和其他車企不同。它計劃于2026年開始部署固態電池，但這不是在其旗下的純電動汽車上，而是在IRON 仿人機器人上。

除了國內車企外，跨國車企在固態電池領域的研發也在快馬加鞭，向前推進。作為全球擁有固態電池專利最多的整車企業，豐田汽車預計將在2027年 或2028年推出首款搭載固態電池的量產車型。日產汽車計劃在2028年實現全固態電池在下一代純電車型上的搭載，目前其已經實現了續航里程翻倍的效果。作為德系豪華品牌，寶馬已經在i7測試車上開始測試和Solid Power合作的硫化物全固態電池，并在慕尼黑開啟了路測；而奔馳與Factorial合作的Solstice電池已經實現了電池能量密度突破450Wh/kg，單次續航里程超過1000公里的成績。對于全球跨國車企巨頭們來說，被中國和韓國電池供應商牢牢握住液態電池命門的事情，不能夠在固態電池上重演。

不能把雞蛋放在一個籃子里

在這次動力電池大會上，除了固態電池這個話題以外，還有多個話題被多次提及。

寧德時代新能源科技股份有限公司董事長曾毓群在題為《推動新能源產業加速邁（參數丨圖片）進全域增量時代》的報告中分享到，寧德時代已經布局了多元前沿電池技術：其第五代磷酸鐵鋰電池產品已經開始量產，無論是在能量密度還是在循環壽命方面，都已經全面領先行業的主流產品；以麒麟和驍遙為代表的三元電池，也已經開始大規模應用；無需使用鋰礦而在成本上極具優勢的鈉離子電池，未來有望憑借低溫性能和本身更穩定的化學性能，將在高緯度區域的新能源汽車中實現普及。

深藍汽車掌門人鄧承浩也公開呼吁行業更多關注下一代電池，而非僅聚焦全固態電池。他強調，下一代電池需滿足“安全無隱患、性能無短板、成本無壓力”三大核心目標，同時指出當前液態電池仍有優化空間，全固態電池的終極地位仍需驗證 。他以長安汽車為例，稱長安將在2027年開始進行全固態電池的示范運營，但是真正的量產將在2030年之后。但與此同時，長安也在同步推進探索液態電池的改良，全固態電池、硫化物和聚氧復合等多條技術路線。對于任何一家主機廠來說，誰都無法承擔全固態電池技術路線失敗的嚴重后果。

曾毓群在報告中還談及，除了新能源乘用車之外，寧德時代也正在拓展更多的使用場景，形成全域增量。像新能源商用車、電動船舶甚至是電動飛機都已經成為寧德時代的“新戰場”。在商用車領域，國內新能源重卡滲透率已經創下歷史新高，而寧德時代開發的天行電池已經成為純電重卡的首選。在電動船舶領域，搭載寧德時代電池的各類純電船舶近900艘，更讓人吃驚的是，寧德時代還在推動全國首個貨船換電項目。在低空出行領域，搭載寧德時代電池的兩噸級eVTOL已在復雜環境下完成多次飛行驗證，正在按計劃穩步推進產品最終的量產。

點評

對于新能源汽車來說，固態電池是能夠改變行業格局的關鍵產品，因此各家整車企業都不能忽視這條技術路線。但是，固態電池商業化量產的難度依然非常大。因此，在沒有足夠的論據證明固態電池能夠在成本上做到和傳統液態電池相差無幾的情況下，各家車企以及主流電池企業必然會選擇多條技術路線并行。不過，誰如果在固態電池商業化上邁出關鍵一步，那么其將有可能掌握下一代新能源汽車的主導權。預計還要再過兩三年，屆時固態電池的格局將更加清晰一些。

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