地平線HSD規(guī)模化量產(chǎn)上車，中國車企一夜趕超特斯拉？

作為全國頂尖車展之一，今年廣州車展主題被設(shè)定為“新科技·新生活”。官方數(shù)據(jù)顯示，這屆車展一共展示了1085臺展車，新能源車629臺占比高達(dá)58%，這表明中國汽車產(chǎn)業(yè)“三電化”已全面完成。與此同時，據(jù)雷科技·電車通車展報道團(tuán)小伙伴們觀察，包括小米、小鵬、蔚來、賽力斯、比亞迪、鴻蒙智行在內(nèi)的車企，均在車展重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)“AI汽車”、“AI化”、“智能化”等概念，發(fā)力智能輔助駕駛更是成了頭部車企們的共識。

今年廣州車展上智能輔助駕駛技術(shù)的發(fā)展趨勢十分明顯：一邊“向上”，朝著高階水平進(jìn)化，在更安全的同時適配更多場景；一邊“向下”，即不斷“下放”到更多車型。

除小鵬等極少數(shù)車企采取全棧自研智能駕駛技術(shù)外，大多數(shù)車企選擇接入以“地大華魔(地平線、大疆、華為、Momenta)”為核心的第三方供應(yīng)商的方案。廣州車展地平線HSD（Horizon SuperDrive）城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)公布的進(jìn)展尤其引人關(guān)注。今年4月，地平線推出基于自家征程6系列芯片打造的城區(qū)輔助駕駛方案HSD，半年后HSD就已被搭載在多款量產(chǎn)車型上：首發(fā)車型奇瑞星途ET5將于11月28日正式上市，奇瑞全新合作車型風(fēng)云T9L與iCAR V27亮相廣州車展，HSD賦能的深藍(lán)汽車合作車型深藍(lán)L06已上市發(fā)售。

第三方智駕方案落地一款新車，需供應(yīng)商在定義階段就與主機(jī)廠共創(chuàng)。地平線HSD能在半年時間內(nèi)就登陸4款量產(chǎn)車，堪稱神速。在HSD規(guī)模化量產(chǎn)媒體溝通會上，地平線還透露，HSD已獲得國內(nèi)外一共10家車企品牌，超20款車型的定點(diǎn)合作，未來3-5年HSD計劃達(dá)成千萬量產(chǎn)目標(biāo)。

地平線HSD的落地進(jìn)程比外界預(yù)期的都要快，一夜之間，中國車企擁有了媲美FSD的智駕底座，進(jìn)而能與特斯拉在全球市場同臺共舞。

“不造車的特斯拉”，地平線HSD成高階智駕的新解法

汽車正在不斷朝著AI汽車機(jī)器人的終極形態(tài)進(jìn)化。國產(chǎn)汽車在“三電化”層面已全面引領(lǐng)世界， 然而在AI汽車的終極戰(zhàn)場，也是最重要的價值錨點(diǎn)“智能駕駛”上，國產(chǎn)車一直差口一氣。今年10月，特斯拉在美國市場面向部分汽車OTA推送了FSD v14.1版本，在架構(gòu)、功能和交互上均有大幅提升，成為近一年內(nèi)最具代表性的智駕版本之一，國產(chǎn)車智駕水平與特斯拉FSD的距離被進(jìn)一步拉開。

極少數(shù)頭部車企靠自研投入擁有較強(qiáng)的技術(shù)儲備，但大多數(shù)車企已很難靠自研完成補(bǔ)課，一方面智能駕駛技術(shù)研發(fā)投入大、周期長；另一方面智能駕駛技術(shù)投資不只是錢的問題，更需要時間積累，這導(dǎo)致自研的追趕者只能一直追趕。因此車企急需純粹的第三方智駕解決方案，這讓被稱為“不造車的特斯拉”的地平線推出的HSD有了獨(dú)一無二的價值。

這屆廣州車展，地平線HSD登陸多款量產(chǎn)車型表明，其已成功走完從0到1的階段，在完成“智駕技術(shù)-商業(yè)化-規(guī)模化量產(chǎn)”的考驗后，已進(jìn)入到快速上量、全面鋪開的新階段。這也意味著，地平線HSD成為中國車企在智能駕駛上對齊乃至超越特斯拉FSD的重大機(jī)遇。

HSD是地平線基于旗下最高端車載智能計算平臺征程6P 打造的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，這也是地平線一直堅持的“軟硬件結(jié)合”技術(shù)理念的重要實踐。地平線創(chuàng)始人兼 CEO 余凱博士曾提出過一個觀點(diǎn)：算力帶來可能的上限，算法決定體驗的兌現(xiàn)，“算力與實際用戶體驗不成正比，我們要通過數(shù)據(jù)和不斷的算法優(yōu)化去逼近用戶體驗的極限，讓智駕最終能超越人類駕駛的上限”。作為一家將軟硬件結(jié)合作為技術(shù)信仰的公司，地平線HSD正是強(qiáng)大算力+強(qiáng)大算法“軟硬件結(jié)合”的集大成者。

地平線車載計算平臺“征程”家族已大獲成功，累積出貨量超千萬——中國每三臺智能汽車就有一臺搭載了地平線的方案，最新已量產(chǎn)的征程6P“智駕六代機(jī)”是當(dāng)前可獲得的輔助駕駛最強(qiáng)計算方案，擁有560TOPS超強(qiáng)算力表現(xiàn)和多核異構(gòu)計算資源，可支持端到端、VLA、VLM等輔助駕駛大模型高效落地。HSD算法充分挖掘征程6P的性能，基于真·一段式端到端的架構(gòu)創(chuàng)新與算法優(yōu)化，實現(xiàn)了更安全、更高效、更絲滑的駕駛體驗。

據(jù)地平線副總裁、戰(zhàn)略部&智駕產(chǎn)品規(guī)劃與市場部負(fù)責(zé)人呂鵬在HSD規(guī)模化量產(chǎn)媒體溝通會上分享，當(dāng)前市面上存在許多營銷驅(qū)動的新名詞，比如“端到端”出現(xiàn)一段時間了，但真正實現(xiàn)量產(chǎn)且展現(xiàn)出完整良好表現(xiàn)的情況卻十分少見。根本原因在于市面上許多端到端都是“兩段式端到端”，其中部分還對外宣傳是“一段式端到端”。在“兩段式端到端”架構(gòu)中，前端感知模型與后端控制模型是割裂的，橫縱向需要拼接，這導(dǎo)致信息缺失影響能力上限、處理延時高、輸出軌跡存在割裂感強(qiáng)等諸多問題。

我們在使用智能輔助駕駛時，有時候會遇到系統(tǒng)反應(yīng)遲滯，被后車摁喇叭催促這樣的情況；有時候系統(tǒng)變道會有“先左滑再前進(jìn)”這種分步走的感覺；有時候遇到復(fù)雜路口系統(tǒng)不知道如何應(yīng)對，干脆直接退出……問題大概率就出在智能輔助駕駛系統(tǒng)的架構(gòu)缺陷上，這導(dǎo)致很多用戶對智駕的印象是能協(xié)助避障，只是“勉強(qiáng)能用”。

地平線HSD生來就采取真正的一段式端到端架構(gòu)設(shè)計，實現(xiàn)了從“光子輸入到軌跡輸出”的軌跡直出控車，這帶來三個顯著優(yōu)勢：1、一個完整模型，不再存在著場景的割裂感；2、控車非常絲滑，不會經(jīng)常出現(xiàn)點(diǎn)剎、重剎、畫龍，更具“老司機(jī)感”；3、基于常識性學(xué)習(xí)（而非規(guī)則）實現(xiàn)主動防御性駕駛，會盡量避免進(jìn)入危險場景，以此提升安全性。

基于軟硬件結(jié)合的技術(shù)優(yōu)勢，地平線HSD充分挖透了一段式端到端架構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)，帶來了超低延時、精準(zhǔn)感知和穩(wěn)定可靠的駕駛能力。從地平線官方公布的測試視頻看，在極限施工區(qū)，面對逆行車輛和水馬，搭載HSD的汽車不會存在“停下來思考”這樣的情況，順利通過時速度和方向盤穩(wěn)定性都很高。

星途ET5在廣州道路上實測輔助駕駛功能

而且在超強(qiáng)算力加持下，地平線HSD還實現(xiàn)了直覺模型與認(rèn)知模型的高效協(xié)同。

地平線HSD“直覺系統(tǒng)”具備極強(qiáng)空間感知能力，可對真實環(huán)境進(jìn)行實時反饋，在沒有任何信息損失的基礎(chǔ)上實現(xiàn)類人化的軌跡輸出，應(yīng)對變道、過彎、調(diào)頭、施工、行人、電車等日常路況，這是一種“快思考”，確保系統(tǒng)能擁有人類與生俱來的“條件反射能力”，可實時、自然、絲滑應(yīng)對駕駛中千變?nèi)f化的場景。

當(dāng)遇到復(fù)雜特殊車道、待轉(zhuǎn)區(qū)、潮汐車道、限行交通標(biāo)志等復(fù)雜場景，地平線HSD則會調(diào)用VLM大模型，基于豐富的多模態(tài)世界大模型進(jìn)行跨域知識推理，產(chǎn)生高層次的決策與規(guī)劃，進(jìn)而對復(fù)雜場景進(jìn)行處理。

直覺系統(tǒng)相當(dāng)于一個“不識字的司機(jī)”或者“外國司機(jī)”，一個美國司機(jī)到中國開車無需學(xué)習(xí)也能應(yīng)對紅綠燈等日常場景，但遇到類似“廣州全運(yùn)會限行時段與路段”這樣的文字提示就無法處理。遇到類似復(fù)雜場景，地平線HSD會調(diào)用VLM提供“慢思考”能力。

那么，地平線HSD真實體驗到底如何？11月22日我乘坐著搭載地平線HSD的量產(chǎn)車型星途ET5在廣州生物島以及附近的城中村、城鄉(xiāng)結(jié)合部漫游了一波。

（筆者試乘的搭載地平線HSD的奇瑞星途ET5）

廣州被稱為“電雞之城”，我們的車穿過了超窄彎道、村中小道、高速大路，不斷面臨著電動車、三輪車橫穿、逆行、搶道、亂停等“魔鬼路況”，有的電動車還違規(guī)橫拉著門窗……作為有著十余年駕齡的老司機(jī)，我在面對這樣的路況時也會提心吊膽，不斷減速、剎停。

在地平線HSD驅(qū)動下，星途ET5全程準(zhǔn)確識別各種路況并迅速反應(yīng)，1個多小時的車程幾乎沒有出現(xiàn)過緊急剎停，而且“一段式端到端架構(gòu)”帶來的絲滑感也很明顯，比如通過錯位路口或者匯入車道時，我沒有遇到過突然加減速、方向盤抖動這樣的體驗。

（筆者試乘的搭載地平線HSD的奇瑞星途ET5）

而且我發(fā)現(xiàn)，一段式端到端架構(gòu)“低延時”特性還大幅提高了通行效率。在遇到紅燈變綠燈、匯入環(huán)島這樣的復(fù)雜路口時，星途ET5總能快速響應(yīng)，這種更“自信”的決策不浪費(fèi)時間，我也無需擔(dān)心被后車催促，絲毫沒有壓力感。

基于不同模型的協(xié)同，地平線HSD具備類人思考的防御性駕駛能力，比如在路過有盲區(qū)超窄道、路兩邊有行人/電車時會主動降低車速通過，兼具效率與安全。

HSD還引入了強(qiáng)化學(xué)習(xí)最大化激發(fā)模型潛力，因而能持續(xù)自我進(jìn)化，實現(xiàn)超預(yù)期的智能涌現(xiàn)。比如它在完全無圖、無明顯道路邊界的施工砂石土路也能自主識別道路與障礙物，推理出可通行區(qū)域順暢前行。

特別值得一提的是，基于征程6P強(qiáng)大的算力，以及一段式端到端算法的低延時能力，地平線HSD的HMI渲染達(dá)到了3A級實時的程度。在車載屏幕上，我能實時看到HSD系統(tǒng)對周邊路況的還原，除了電瓶車、三輪車、大貨車、泥頭車等道路參與者以及軌跡外，就連出租車上下客這樣的臨時狀態(tài)也能被還原成“樂高小人”，頗具擬真感和動畫感，這體現(xiàn)出地平線HSD對真實環(huán)境的精準(zhǔn)快速感知能力，讓我對系統(tǒng)的工作狀況與實時路況更有底氣、更加安心。

正如呂鵬所言，智駕系統(tǒng)進(jìn)化將從“能用到好用再到愛用”。“能用”意味著碰撞概率較低，不會在被使用后頻繁發(fā)生碰撞事故，而“好用”則是在確保物理安全的同時，讓用戶心理上也感到安全。地平線HSD從場景應(yīng)對能力，到實時反饋機(jī)制，到絲滑軌跡輸出，再到高清HMI交互，均讓用戶安心、放心、舒心，事實上已達(dá)到“好用”的程度。

截至目前，地平線HSD已覆蓋城區(qū)、高速、鄉(xiāng)間小路、停車場等城區(qū)主流道路場景。據(jù)地平線隨車工作人員向我透露，在邀請用戶與媒體試駕前，地平線工作人員并沒有精心篩選“好路段”，也沒有提前跑幾圈讓車輛“熟悉”路況，試乘車從上海到了廣州第二天就直接對外開放體驗，這體現(xiàn)出地平線對自家HSD的自信，而底氣則源自于“一段式端到端”的架構(gòu)，以及其堅持的軟硬件結(jié)合技術(shù)路線。

特斯拉FSD V14.1邁出了從數(shù)據(jù)驅(qū)動向視覺融合演進(jìn)的關(guān)鍵一步，地平線HSD同樣采取視覺融合方案，更重要的是，兩者均是軟硬件結(jié)合的實踐者。余凱曾表示，地平線要做芯片里最懂算法的、做算法里最懂芯片的，兼懂芯片+算法里面最懂車規(guī)的。

特斯拉FSD搭載的智駕芯片最初采取與Mobileye、英偉達(dá)等合作的方式。到了后面特斯拉發(fā)現(xiàn)，算力成了算法的瓶頸，2019年，特斯拉正式量產(chǎn)自研芯片HW3.0，2023年又量產(chǎn)了AI 4（HW4.0）芯片，算力約為500TOPS。目前馬斯克已在預(yù)熱AI5芯片，算力達(dá)到2000-2500TOPS。

地平線跟特斯拉殊途同歸，只是其從芯片出發(fā)，再不斷整合強(qiáng)大的算法。巧合的是，其推出的中國首款車載輔助駕駛計算方案征程2的時間，與特斯拉首款自研智駕芯片HW3.0在同一年，現(xiàn)已量產(chǎn)的征程6比特斯拉HW4.0性能更強(qiáng)。未來可與特斯拉AI5芯片對標(biāo)的國產(chǎn)智駕芯片恐怕也大概率會出自地平線。

作為地平線智能駕駛軟硬件技術(shù)的集大成者，HSD在技術(shù)層面與特斯拉FSD同種同源，在體驗層面也媲美FSD。對車企來說，自研智能駕駛軟件技術(shù)或許還可嘗試，但要打造能向地平線征程家族、特斯拉AI芯片看齊的自研芯片無異于癡人說夢——英偉達(dá)、高通等芯片佼佼者證明，芯片的代際領(lǐng)先不可能被后來者追平，特別是當(dāng)軟硬件的壁壘形成之后。

對大多數(shù)車企來說，使用地平線HSD方案，恐怕是唯一能快速補(bǔ)齊短板、擁有世界級高階智駕能力的路徑。

地平線HSD是中國汽車實現(xiàn)高階智駕的標(biāo)準(zhǔn)路徑？

這次地平線對外公布“未來3-5年HSD計劃達(dá)成千萬量產(chǎn)”的目標(biāo)，可以說是一個十分宏大的目標(biāo)。在羅超頻道看來，地平線的自信源自于HSD在過去半年時間的成績：快速登陸多款量產(chǎn)車走完“從0到1”的進(jìn)程，既證明了HSD技術(shù)實力，也驗證了團(tuán)隊的工程能力。

在呂鵬看來，地平線過去已用（征程家族）千萬級出貨積累的口碑證明了自己，而在地平線HSD從0到1落地過程中，“車企定期來體驗，發(fā)現(xiàn)每月、每周迭代速度極快，自然選擇我們。”

對于地平線HSD來說，10家車企（品牌）、20款車型的定點(diǎn)量產(chǎn)只是起點(diǎn)，從當(dāng)前市場發(fā)展趨勢與HSD的階段成果來看，HSD將是中國車企擁抱高階智能輔助駕駛的標(biāo)準(zhǔn)路徑。

首先，從商業(yè)模式來看，開放共創(chuàng)相對于封閉自研更高效，效率也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。地平線HSD在發(fā)布半年后即實現(xiàn)在多款車型上量產(chǎn)上市，就是開放賦能模式效率高的佐證。

據(jù)呂鵬透露，地平線在致力于將HSD打造成中國智能輔助駕駛系統(tǒng)標(biāo)桿產(chǎn)品的同時，還將與產(chǎn)業(yè)一起推動智能輔助駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，“標(biāo)準(zhǔn)化是效率的基礎(chǔ)。汽車產(chǎn)業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化方面與手機(jī)產(chǎn)業(yè)存在較大差距；在傳統(tǒng)機(jī)械主導(dǎo)的時代這或許不是核心問題，但進(jìn)入軟件驅(qū)動時代，缺乏標(biāo)準(zhǔn)化會導(dǎo)致迭代速度不足。因此，地平線始終致力于推動標(biāo)準(zhǔn)化，與多家主流車企和Tier1合作，從硬件到軟件規(guī)范力求統(tǒng)一，以提升整體軟件迭代效率。”

其次，對車企來說，自研智駕特別是芯片難度越來越高，與地平線HSD合作是最優(yōu)解。一方面，當(dāng)前跟特斯拉一樣采取軟硬件結(jié)合技術(shù)路線、擁有自研智駕芯片的主機(jī)廠有，但采取類似技術(shù)路線的第三方供應(yīng)商卻是鳳毛麟角，在體驗上能媲美特斯拉FSD的更是罕有，地平線被譽(yù)為“不造車的特斯拉”，地平線HSD成車企追趕特斯拉FSD的最優(yōu)解；另一方面，地平線HSD的研發(fā)成本理論上將被合作車企分?jǐn)偅举|(zhì)上是行業(yè)公攤成本。車企不需要承擔(dān)長周期、大規(guī)模的自研投入負(fù)擔(dān)以及可觀的試錯成本，就能得到更經(jīng)濟(jì)的高階智能駕駛輔助方案。

最后，地平線HSD提供了極強(qiáng)的定制自由度，不影響車企自身技術(shù)布局。行業(yè)部分第三方智駕服務(wù)商的模式為深度綁定，車企需要與供應(yīng)商聯(lián)合打造品牌、共同定義產(chǎn)品。地平線HSD給予了車企足夠的自由度，比如11月18日已上市發(fā)售的深藍(lán)L06，搭載的就是地平線、深藍(lán)與長安三方深度共創(chuàng)的DEEPAL AD Max系統(tǒng)，其全系標(biāo)配激光雷達(dá)和征程6。

智能駕駛系統(tǒng)到底是自研還是第三方的好？余凱博士曾提出一個形象的比喻：“智駕之于汽車就像基帶之于手機(jī)，是重要的功能性價值，而非差異化情緒價值。”大部分手機(jī)廠商專注于攝影、UI 設(shè)計等差異化功能的自研，但會將通訊等功能性價值的基帶業(yè)務(wù)交給提供專業(yè)解決方案的第三方，同理汽車廠商的智駕標(biāo)準(zhǔn)化部分未來也會采取地平線等第三方供應(yīng)商的方案。余凱博士預(yù)測，未來80% 的車企將選擇與強(qiáng)大的第三方合作。“20% 自研與 80% 合作將成為智駕賽道的穩(wěn)態(tài)與終局。”

車企采取強(qiáng)大的第三方智駕方案，既可大幅降低智駕擁有成本，又可聚焦在產(chǎn)品定義（如外形設(shè)計、內(nèi)飾設(shè)計、智能座艙交互等）、底盤駕控、三電系統(tǒng)、品牌塑造、用戶體驗、服務(wù)體系等維度，打造差異化的產(chǎn)品和用戶體驗。

推動技術(shù)平權(quán)，地平線HSD助中國汽車產(chǎn)業(yè)集體躍升

2025年，中國汽車產(chǎn)業(yè)已就“反內(nèi)卷”形成共識。從廣州車展的動向來看，行業(yè)已全面走出價格戰(zhàn)、流量戰(zhàn)、營銷戰(zhàn)的旋渦，從同質(zhì)化低效競爭，邁入到高質(zhì)量發(fā)展的新階段。正如英國《金融時報》的觀察：“雖然中國對汽車行業(yè)的內(nèi)卷式競爭踩下剎車，但并不會改變行業(yè)的發(fā)展方向；車企的競爭也不會終止，而是由簡單粗暴的價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向更加良性的技術(shù)競爭；同時，反內(nèi)卷也不會改變外國品牌在中國的命運(yùn)；而中國汽車在海外市場的銷量和競爭力將進(jìn)一步加強(qiáng)。”

在“反內(nèi)卷”的新潮流中，地平線HSD恰逢其時，其可大幅降低智駕成本，促進(jìn)高階輔助駕駛規(guī)模化應(yīng)用在10萬級主流車型上，讓高階輔助駕駛不再只是高端車型的專屬。好的科技本就應(yīng)該讓人人受益，安全、高效、舒適的輔助駕駛體驗自然也不能例外，這是技術(shù)普惠的價值。正如呂鵬所說，地平線HSD的目標(biāo)就不是應(yīng)對競爭，而是致力于打造一款真正受消費(fèi)者喜愛的產(chǎn)品，將最好的技術(shù)范式轉(zhuǎn)化為消費(fèi)者的實際體驗收益。

地平線HSD還將掀起一場技術(shù)平權(quán)革命，高階輔助駕駛不再是少數(shù)廠商擁有的“獨(dú)門絕技”，中國車企都可擁有世界級頂尖智駕能力，進(jìn)而將注意力聚焦在智駕等標(biāo)準(zhǔn)化能力外的功能點(diǎn)上，打造差異化的競爭力。

對于中國車企來說，全球化已成必答題。如果靠價格戰(zhàn)或者同質(zhì)化的競爭，中國汽車在海外注定走不遠(yuǎn)。中國車企要打造真正的世界級品牌，必須要有差異化的特性。在“三電化”全球領(lǐng)先的基礎(chǔ)上，中國車企依托地平線HSD這樣的方案快速補(bǔ)強(qiáng)智能化的短板，再依托差異化的產(chǎn)品力、中國智造性價比等優(yōu)勢，將具備世界級競爭力。

智能汽車的發(fā)展跟手機(jī)產(chǎn)業(yè)的路徑很像。最新數(shù)據(jù)顯示，全球銷量前12名的手機(jī)品牌中，國產(chǎn)手機(jī)占據(jù)9席，市場份額加起來超過60%。國產(chǎn)手機(jī)基于安卓實現(xiàn)了開放共創(chuàng)，靠效率優(yōu)勢屹立世界。地平線HSD擁有“特斯拉級體驗、地平線級效率”，將確保中國車企高效率、低成本擁有高階智能輔助駕駛能力，進(jìn)而與特斯拉在世界舞臺同臺競技。

（地平線在IAA2025的展臺，圖片由電車通IAA報道團(tuán)攝制）

在今年于德國慕尼黑舉辦的IAA（Internationale Automobil-Ausstellung ）車展上，地平線也進(jìn)行了盛大的展示，助力中國車企更好地出海已是地平線全球化布局的重要一環(huán)。一個由地平線HSD賦能的、具備頂級智駕能力的中國品牌“智駕艦隊”正在形成。