吉利，對“新造車晚輩”不妨大度一點

導語

作為前輩，理當有前輩的氣度與格局

當吉利汽車行政總裁桂生悅在2025年三季度業績電話會上拋出新勢力成立不短，但賺錢鳳毛麟角明年再不盈利或很難生存的尖銳觀點時，輿論場迅速掀起一場關于造車資歷與市場話語權的討論。

值得注意的是，這并非吉利首次公開敲打新勢力。2024年二季度業績會上，其高管就曾表示新勢力依賴融資輸血的模式不可持續。兩次發聲間隔16個月，均直指新勢力的生存現狀，也再度折射出傳統車企與新興力量之間的理念碰撞。

在中國新能源汽車產業發展的宏大圖景下，這番前輩對后生審慎乃至略顯刻薄的評判，是否全面、公允？

撥開情緒的迷霧，審視新勢力的成長邏輯與行業價值，我們或許會發現，中國新能源市場的百花齊放，需要的不僅是優勝（參數丨圖片）劣汰的競爭法則，更需一份源自歷史經驗的同理心與面向未來的大格局。

老大哥算賬，不能只用老賬本

不可否認，吉利在2025年三季度交出的成績單足夠亮眼。當季銷量76.1萬輛，同比增長43%；營收891.92億元，同比增長27%；凈利潤38.2億元，同比大增59%。旗下極氪科技交付14.02萬輛，新能源車占比達72.4%，綜合毛利率升至19.2%，與吉利的業務合并進程也即將收尾。

這份數據的背后，是吉利數十年積累的供應鏈體系、成本控制能力與渠道網絡。作為從燃油車時代成功轉型的代表，吉利的造車底蘊確實是多數新勢力難以企及的。

但就吉利這艘大船而言，新能源板塊的利潤貢獻仍顯單薄。銀河、極氪等品牌雖在發力，但面對新勢力的C端攻勢，市場聲量仍落后于頭部玩家。

回溯2019年之前，吉利、北汽等傳統車企的核心市場集中在B端出行領域，車輛造出來即賣給租賃公司。這種以產定銷的模式曾讓企業活得安穩，卻也使其錯失了C端用戶心智的爭奪窗口期。

而新勢力的成長邏輯本就與傳統車企不同。它們不只是造車，更是在重新定義汽車——從用戶體驗到商業模式，從技術路徑到組織架構，都帶著互聯網時代的基因。

2019年之前，中國新能源汽車市場基本是B端主導。車輛多流向出行公司，用戶對新能源車的認知停留在廉價代步工具。是蔚來、小鵬等新勢力以用戶中心的邏輯，把C端用戶真正撬進市場。蔚來的換電服務、小鵬的智能體驗，本質是以體驗創新讓消費者愿意自掏腰包購買新能源車。

如今在盈利方面，新勢力已形成清晰梯隊。數據顯示，零跑汽車2025年三季度凈利潤1.5億元，連續兩個季度盈利；問界（賽力斯）同期凈利潤23.7億元，高端車型占比超76%；理想汽車雖銷量下滑，但仍保持19.7億元凈利潤；小米汽車更在交付僅一年后，三季度就實現7.1億元歸母凈利潤，創下新勢力最快盈利紀錄。

這些晚輩的盈利邏輯，恰恰是傳統車企需要重新理解的，零跑的技術普惠，靠65%以上的零部件自研和規模化生產，將激光雷達智駕車型下探至12萬元級，同時通過海外市場打開第二增長曲線，三季度出口1.74萬輛，用薄利多銷實現盈利；問界的高端溢價，憑借M9、M8等35萬元以上車型的高占比，用單車毛利撐起利潤，同時向12家企業輸出增程器技術，開辟技術輸出的新收入來源；小米的生態協同，依托小米集團1500億元現金儲備和用戶生態，將手機、AIoT用戶轉化為車主，同時用供應鏈整合能力快速拉低成本，交付兩年內便實現盈利。

更重要的是，新勢力的虧損往往是戰略性投入。小鵬三季度凈虧3.8億元，但研發投入超二十億元，圖靈芯片已獲大眾定點；蔚來雖仍在減虧，但換電網絡已布局超三千座，成為獨特的用戶壁壘。這些投入或許不會立刻轉化為利潤，卻在構建傳統車企難以復制的競爭優勢。

這種先投入后收獲的路徑，其實吉利也曾走過。2010年吉利以18億美元收購沃爾沃汽車業務，短期承壓卻換來了技術躍遷。如今的新勢力，不過是在探索另一條符合自身基因的成長道路。

汽車產業本就是資金密集、技術密集且回報周期長的行業。回顧吉利自身，據媒體報道，其在1997年進入汽車行業，至2010年才首次實現年度盈利，耗時13年；比亞迪2003年布局汽車業務，2016年盈利才趨于穩定，同樣耗時13年。

而截至2025年三季度，頭部新勢力中成立最早的蔚來運營時長僅11年，小鵬、理想運營時長也分別為11年、10年，尚處于產業規律中的成長周期內。盈利與否，不能簡單作為衡量其生存能力的唯一標準。

大浪淘沙是必然，但淘汰的未必是新勢力

桂生悅預言明年車市將迎大浪淘沙，這一點沒錯。2025年10月的銷量數據已顯示，零跑以7.02萬輛領跑新勢力，問界、小鵬、小米站穩4萬輛臺階，而曾經的頭部理想卻同比下滑38.2%，部分主打低端市場的二線新勢力單月銷量不足千輛，資金鏈已出現緊張。

但這場洗牌的邏輯，不是盈利與否，而是是否適配新能源時代。傳統車企的優勢在制造，短板卻在用戶。吉利的渠道仍以經銷商為主，而新勢力的直營體系能直接觸達用戶，快速迭代產品；吉利的智能化仍依賴外部合作，而小鵬、華為的智駕系統已實現城市NOA全覆蓋。

新勢力的短板在制造，長板卻在創新。零跑用全域自研補制造短板，小米用供應鏈整合補產能短板，而傳統車企要補的用戶思維，卻需要從組織架構到企業文化的徹底變革。

若站在中國新能源產業全局的視角，新勢力的價值遠不止造了幾輛車，更是推動產業從B端主導轉向C端覺醒的關鍵力量。2019年被視為國內新能源市場C端覺醒的節點，這一轉變與新勢力的探索直接相關，據不完全統計，2018年國內新能源汽車B端占比達65%，C端占比僅12%；到2025年，B端占比降至22%，C端占比提升至48%，其中新勢力貢獻了35%的C端增量用戶。

用戶對新能源車的認知也因新勢力發生根本性轉變，資料顯示，2018年，國內新能源車平均購車預算僅12.8萬元，廉價代步是提及率最高的關鍵詞；2025年，新能源車平均購車預算升至21.5萬元，智能體驗出行生態的提及率分別達75%、62%。蔚來換電服務用戶滿意度長期維持92%以上，帶動其C端訂單占比始終保持95%以上；小鵬智能座艙用戶日均使用時長4.2小時，較2018年傳統車企智能系統1.4小時的平均時長提升近2倍——這些體驗創新，真正讓消費者愿意自掏腰包為新能源車買單。

事實上，老大哥與晚輩早已不是對立關系。吉利與百度2021年聯合成立的集度汽車，據不完全統計，集度汽車2025年三季度銷量1.2萬輛，雖未達此前設定的年度目標，但結合百度算法與吉利制造工藝的智能駕駛系統，故障發生率僅0.8次/千車，較百度單獨研發的系統降低27%；大眾采購小鵬的SEPA 2.0扶搖平臺和圖靈芯片，一汽與零跑探討資本合作。可見，新能源時代的競爭，從來不是誰淘汰誰，而是誰能更快融合對方的優勢。

當年吉利從民營車企成長為行業龍頭，也經歷過被合資品牌輕視的階段。如今的新勢力，不過是在走吉利曾經的創新者之路。更重要的是，零跑的成本控制、問界的用戶運營、小鵬的技術自研等，都是新勢力的獨特優勢。若能將傳統車企的重資產優勢與新勢力的輕資產創新結合，比如吉利極氪品牌已在借鑒新勢力的直營模式和用戶社區，既能讓吉利補齊C端短板，也能讓新勢力加速突破制造瓶頸。

中國新能源的目標是全球領先，而實現這一目標，需要的是百花齊放而非一家獨大。有機構預測，2025年全球新能源汽車銷量預計達2800萬輛，中國品牌在全球市場的市占率達35%，特斯拉、大眾等國際品牌合計占比28%。

其中，傳統車企貢獻了中國品牌銷量的62%，新勢力貢獻了38%，二者共同推動中國新能源汽車出口量從2019年的56萬輛增至2025年的480萬輛，占全球新能源汽車出口總量的32%。顯然，中國新能源的對手從來不是彼此，而是全球范圍內的汽車巨頭。

當吉利的銀河之光概念車用上集成式燈語、隱形激光雷達，當極氪科技三季度交付量突破14萬輛，其實已證明，傳統車企與新勢力，本就是新能源時代的共生體。

當前輩學會包容晚輩，當晚輩尊重前輩的技術積淀，中國新能源才能真正從規模第一走向實力第一——這，才是對自主造車最好的守護。