吉利，對“新造車晚輩”不妨大度一點

導(dǎo)語

作為前輩，理當(dāng)有前輩的氣度與格局

當(dāng)吉利汽車行政總裁桂生悅在2025年三季度業(yè)績電話會上拋出新勢力成立不短，但賺錢鳳毛麟角明年再不盈利或很難生存的尖銳觀點時，輿論場迅速掀起一場關(guān)于造車資歷與市場話語權(quán)的討論。

值得注意的是，這并非吉利首次公開敲打新勢力。2024年二季度業(yè)績會上，其高管就曾表示新勢力依賴融資輸血的模式不可持續(xù)。兩次發(fā)聲間隔16個月，均直指新勢力的生存現(xiàn)狀，也再度折射出傳統(tǒng)車企與新興力量之間的理念碰撞。

在中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏大圖景下，這番前輩對后生審慎乃至略顯刻薄的評判，是否全面、公允？

撥開情緒的迷霧，審視新勢力的成長邏輯與行業(yè)價值，我們或許會發(fā)現(xiàn)，中國新能源市場的百花齊放，需要的不僅是優(yōu)勝（參數(shù)丨圖片）劣汰的競爭法則，更需一份源自歷史經(jīng)驗的同理心與面向未來的大格局。

老大哥算賬，不能只用老賬本

不可否認(rèn)，吉利在2025年三季度交出的成績單足夠亮眼。當(dāng)季銷量76.1萬輛，同比增長43%；營收891.92億元，同比增長27%；凈利潤38.2億元，同比大增59%。旗下極氪科技交付14.02萬輛，新能源車占比達(dá)72.4%，綜合毛利率升至19.2%，與吉利的業(yè)務(wù)合并進(jìn)程也即將收尾。

這份數(shù)據(jù)的背后，是吉利數(shù)十年積累的供應(yīng)鏈體系、成本控制能力與渠道網(wǎng)絡(luò)。作為從燃油車時代成功轉(zhuǎn)型的代表，吉利的造車底蘊確實是多數(shù)新勢力難以企及的。

但就吉利這艘大船而言，新能源板塊的利潤貢獻(xiàn)仍顯單薄。銀河、極氪等品牌雖在發(fā)力，但面對新勢力的C端攻勢，市場聲量仍落后于頭部玩家。

回溯2019年之前，吉利、北汽等傳統(tǒng)車企的核心市場集中在B端出行領(lǐng)域，車輛造出來即賣給租賃公司。這種以產(chǎn)定銷的模式曾讓企業(yè)活得安穩(wěn)，卻也使其錯失了C端用戶心智的爭奪窗口期。

而新勢力的成長邏輯本就與傳統(tǒng)車企不同。它們不只是造車，更是在重新定義汽車——從用戶體驗到商業(yè)模式，從技術(shù)路徑到組織架構(gòu)，都帶著互聯(lián)網(wǎng)時代的基因。

2019年之前，中國新能源汽車市場基本是B端主導(dǎo)。車輛多流向出行公司，用戶對新能源車的認(rèn)知停留在廉價代步工具。是蔚來、小鵬等新勢力以用戶中心的邏輯，把C端用戶真正撬進(jìn)市場。蔚來的換電服務(wù)、小鵬的智能體驗，本質(zhì)是以體驗創(chuàng)新讓消費者愿意自掏腰包購買新能源車。

如今在盈利方面，新勢力已形成清晰梯隊。數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車2025年三季度凈利潤1.5億元，連續(xù)兩個季度盈利；問界（賽力斯）同期凈利潤23.7億元，高端車型占比超76%；理想汽車雖銷量下滑，但仍保持19.7億元凈利潤；小米汽車更在交付僅一年后，三季度就實現(xiàn)7.1億元歸母凈利潤，創(chuàng)下新勢力最快盈利紀(jì)錄。

這些晚輩的盈利邏輯，恰恰是傳統(tǒng)車企需要重新理解的，零跑的技術(shù)普惠，靠65%以上的零部件自研和規(guī)模化生產(chǎn)，將激光雷達(dá)智駕車型下探至12萬元級，同時通過海外市場打開第二增長曲線，三季度出口1.74萬輛，用薄利多銷實現(xiàn)盈利；問界的高端溢價，憑借M9、M8等35萬元以上車型的高占比，用單車毛利撐起利潤，同時向12家企業(yè)輸出增程器技術(shù)，開辟技術(shù)輸出的新收入來源；小米的生態(tài)協(xié)同，依托小米集團(tuán)1500億元現(xiàn)金儲備和用戶生態(tài)，將手機、AIoT用戶轉(zhuǎn)化為車主，同時用供應(yīng)鏈整合能力快速拉低成本，交付兩年內(nèi)便實現(xiàn)盈利。

更重要的是，新勢力的虧損往往是戰(zhàn)略性投入。小鵬三季度凈虧3.8億元，但研發(fā)投入超二十億元，圖靈芯片已獲大眾定點；蔚來雖仍在減虧，但換電網(wǎng)絡(luò)已布局超三千座，成為獨特的用戶壁壘。這些投入或許不會立刻轉(zhuǎn)化為利潤，卻在構(gòu)建傳統(tǒng)車企難以復(fù)制的競爭優(yōu)勢。

這種先投入后收獲的路徑，其實吉利也曾走過。2010年吉利以18億美元收購沃爾沃汽車業(yè)務(wù)，短期承壓卻換來了技術(shù)躍遷。如今的新勢力，不過是在探索另一條符合自身基因的成長道路。

汽車產(chǎn)業(yè)本就是資金密集、技術(shù)密集且回報周期長的行業(yè)。回顧吉利自身，據(jù)媒體報道，其在1997年進(jìn)入汽車行業(yè)，至2010年才首次實現(xiàn)年度盈利，耗時13年；比亞迪2003年布局汽車業(yè)務(wù)，2016年盈利才趨于穩(wěn)定，同樣耗時13年。

而截至2025年三季度，頭部新勢力中成立最早的蔚來運營時長僅11年，小鵬、理想運營時長也分別為11年、10年，尚處于產(chǎn)業(yè)規(guī)律中的成長周期內(nèi)。盈利與否，不能簡單作為衡量其生存能力的唯一標(biāo)準(zhǔn)。

大浪淘沙是必然，但淘汰的未必是新勢力

桂生悅預(yù)言明年車市將迎大浪淘沙，這一點沒錯。2025年10月的銷量數(shù)據(jù)已顯示，零跑以7.02萬輛領(lǐng)跑新勢力，問界、小鵬、小米站穩(wěn)4萬輛臺階，而曾經(jīng)的頭部理想?yún)s同比下滑38.2%，部分主打低端市場的二線新勢力單月銷量不足千輛，資金鏈已出現(xiàn)緊張。

但這場洗牌的邏輯，不是盈利與否，而是是否適配新能源時代。傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢在制造，短板卻在用戶。吉利的渠道仍以經(jīng)銷商為主，而新勢力的直營體系能直接觸達(dá)用戶，快速迭代產(chǎn)品；吉利的智能化仍依賴外部合作，而小鵬、華為的智駕系統(tǒng)已實現(xiàn)城市NOA全覆蓋。

新勢力的短板在制造，長板卻在創(chuàng)新。零跑用全域自研補制造短板，小米用供應(yīng)鏈整合補產(chǎn)能短板，而傳統(tǒng)車企要補的用戶思維，卻需要從組織架構(gòu)到企業(yè)文化的徹底變革。

若站在中國新能源產(chǎn)業(yè)全局的視角，新勢力的價值遠(yuǎn)不止造了幾輛車，更是推動產(chǎn)業(yè)從B端主導(dǎo)轉(zhuǎn)向C端覺醒的關(guān)鍵力量。2019年被視為國內(nèi)新能源市場C端覺醒的節(jié)點，這一轉(zhuǎn)變與新勢力的探索直接相關(guān)，據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年國內(nèi)新能源汽車B端占比達(dá)65%，C端占比僅12%；到2025年，B端占比降至22%，C端占比提升至48%，其中新勢力貢獻(xiàn)了35%的C端增量用戶。

用戶對新能源車的認(rèn)知也因新勢力發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，資料顯示，2018年，國內(nèi)新能源車平均購車預(yù)算僅12.8萬元，廉價代步是提及率最高的關(guān)鍵詞；2025年，新能源車平均購車預(yù)算升至21.5萬元，智能體驗出行生態(tài)的提及率分別達(dá)75%、62%。蔚來換電服務(wù)用戶滿意度長期維持92%以上，帶動其C端訂單占比始終保持95%以上；小鵬智能座艙用戶日均使用時長4.2小時，較2018年傳統(tǒng)車企智能系統(tǒng)1.4小時的平均時長提升近2倍——這些體驗創(chuàng)新，真正讓消費者愿意自掏腰包為新能源車買單。

事實上，老大哥與晚輩早已不是對立關(guān)系。吉利與百度2021年聯(lián)合成立的集度汽車，據(jù)不完全統(tǒng)計，集度汽車2025年三季度銷量1.2萬輛，雖未達(dá)此前設(shè)定的年度目標(biāo)，但結(jié)合百度算法與吉利制造工藝的智能駕駛系統(tǒng)，故障發(fā)生率僅0.8次/千車，較百度單獨研發(fā)的系統(tǒng)降低27%；大眾采購小鵬的SEPA 2.0扶搖平臺和圖靈芯片，一汽與零跑探討資本合作。可見，新能源時代的競爭，從來不是誰淘汰誰，而是誰能更快融合對方的優(yōu)勢。

當(dāng)年吉利從民營車企成長為行業(yè)龍頭，也經(jīng)歷過被合資品牌輕視的階段。如今的新勢力，不過是在走吉利曾經(jīng)的創(chuàng)新者之路。更重要的是，零跑的成本控制、問界的用戶運營、小鵬的技術(shù)自研等，都是新勢力的獨特優(yōu)勢。若能將傳統(tǒng)車企的重資產(chǎn)優(yōu)勢與新勢力的輕資產(chǎn)創(chuàng)新結(jié)合，比如吉利極氪品牌已在借鑒新勢力的直營模式和用戶社區(qū)，既能讓吉利補齊C端短板，也能讓新勢力加速突破制造瓶頸。

中國新能源的目標(biāo)是全球領(lǐng)先，而實現(xiàn)這一目標(biāo)，需要的是百花齊放而非一家獨大。有機構(gòu)預(yù)測，2025年全球新能源汽車銷量預(yù)計達(dá)2800萬輛，中國品牌在全球市場的市占率達(dá)35%，特斯拉、大眾等國際品牌合計占比28%。

其中，傳統(tǒng)車企貢獻(xiàn)了中國品牌銷量的62%，新勢力貢獻(xiàn)了38%，二者共同推動中國新能源汽車出口量從2019年的56萬輛增至2025年的480萬輛，占全球新能源汽車出口總量的32%。顯然，中國新能源的對手從來不是彼此，而是全球范圍內(nèi)的汽車巨頭。

當(dāng)吉利的銀河之光概念車用上集成式燈語、隱形激光雷達(dá)，當(dāng)極氪科技三季度交付量突破14萬輛，其實已證明，傳統(tǒng)車企與新勢力，本就是新能源時代的共生體。

當(dāng)前輩學(xué)會包容晚輩，當(dāng)晚輩尊重前輩的技術(shù)積淀，中國新能源才能真正從規(guī)模第一走向?qū)嵙Φ谝弧@，才是對自主造車最好的守護(hù)。