奇瑞智駕自研：大卓智能的沉浮往事

奇瑞的智駕故事仍在續(xù)寫，只是故事里沒有了大卓智能。

作者 | 馬廣宇

編輯 | 李雨晨

一直以來，奇瑞的智駕總方略是“全棧可控”，給予各種供應(yīng)商機(jī)會(huì)：華為、Momenta、博世和文遠(yuǎn)知行、地平線、卓馭科技、輕舟智航、鑒智科技。

從2022年博世和文遠(yuǎn)知行拿到星途星紀(jì)元項(xiàng)目定點(diǎn)，到今年4月尹同躍說“過去20年吃的是制造的飯，未來20年要吃智能的飯，吃余凱的飯”，奇瑞儼然成為了第三方智駕供應(yīng)商最好的“練兵場”。

但缺乏一個(gè)智駕主心骨也是奇瑞的心病。大卓智能的誕生，是奇瑞從“全棧可控”到“全棧自研”的標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)，讓奇瑞實(shí)現(xiàn)智能化的自研之夢。

然而，這個(gè)故事并沒有續(xù)寫太久。在大卓被收編后，谷俊麗曾多次對身邊友人感慨：“為什么好好的公司突然沒了？”

在如今的一段式端到端路線下，憑借與地平線、博世文遠(yuǎn)、Momenta的多年合作，奇瑞有著不輸甚至趕超新勢力的能力，躋身國內(nèi)車企智駕的第一梯隊(duì)。

奇瑞的智能化故事仍在續(xù)寫，只是這個(gè)故事里沒有了大卓智能。

PART 1

L2與L4路線的兩難全

2022年中旬，從小鵬離開已有兩年之久的谷俊麗，萌生出了要做一家智駕企業(yè)的想法。然而，成立一家怎樣的智駕公司，谷俊麗卻始終未能找到理想的落地方式。

彼時(shí)，谷俊麗曾和吉利、路特斯、高合等多家汽車品牌的高層進(jìn)行過討論，如果成立一個(gè)初創(chuàng)公司賣貨給主機(jī)廠，這件事的風(fēng)險(xiǎn)很高。“地大華魔”已經(jīng)是前車之鑒，找一個(gè)大腿抱住，才是當(dāng)下的最優(yōu)解。

谷俊麗是奇瑞控股董事長尹同躍、奇瑞工程技術(shù)研發(fā)總院院長高新華的合肥工業(yè)大學(xué)小師妹。當(dāng)奇瑞得知谷俊麗的想法后，給出了誘人的價(jià)碼——奇瑞愿意為谷俊麗單獨(dú)開一家公司，并且只占股80%，谷俊麗通過技術(shù)入股占20%。

這樣一來，谷俊麗既能夠維護(hù)創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)利益，也不用擔(dān)心融資的問題，方案成型后還可以直接上奇瑞的車型。

早年，奇瑞主張智駕的“全棧可控”，由各部門自由選擇智駕供應(yīng)商。由此帶來的問題是各個(gè)車型的體驗(yàn)撕裂、參差不齊，管理難度頗大。

更何況，奇瑞上市成為尹同躍等一眾高管的目標(biāo)，奇瑞需要重新講好智能化的故事，才能謀求長遠(yuǎn)未來。

2023年初成立時(shí)，谷俊麗給大卓智能定下了“兩條腿”走路的路線，一條腿是基于地平線J2的低階一體機(jī)市場，另一個(gè)則是基于L4的商用車市場。

事后來看，這兩條路線的跨度太大——大卓智能做的事，究竟是陽春白雪還是田間地頭？

一體機(jī)市場是技術(shù)成熟的紅海市場，由一些老牌企業(yè)占據(jù)，很多企業(yè)甚至愿意虧本以獲取市場份額。

今年初，一位智駕供應(yīng)商CEO向雷峰網(wǎng)表示：“在一個(gè)一體機(jī)的項(xiàng)目上，客戶的目標(biāo)價(jià)格是500塊/套。但是去了10家，最低的報(bào)價(jià)直接干到了299元，連客戶都懵了。”

其次，前視一體機(jī)等產(chǎn)品雖然技術(shù)成熟，但由于功能的碎片化，用戶的智駕體驗(yàn)感不強(qiáng)，很難成為車型的賣點(diǎn)。更重要的是，低階智駕是“關(guān)系型”的生意，有著干不完的臟活累活。

大卓智能基于地平線J2芯片推出的一體機(jī)與市面產(chǎn)品沒有本質(zhì)差異，且谷俊麗堅(jiān)持開發(fā)低配版本，因?yàn)楣牡涂梢陨掀嫒鸬挠蛙嚒?/p>

這一思路出乎尹同躍、高新華等人的意料——大卓智能是兩人花費(fèi)大量精力、投入大筆資金在上海組建團(tuán)隊(duì)的項(xiàng)目，一個(gè)在市場上隨處可見、平平無奇的產(chǎn)品，怎么能讓奇瑞講好智能化故事？

不過，并不是大卓智能不愿做有技術(shù)含量的工作，谷俊麗同樣“有口難言”。

一個(gè)好的開發(fā)模式是，基于一個(gè)定點(diǎn)車型來確定傳感器、域控、算法等軟硬件方案，給予兩年左右的開發(fā)時(shí)間。強(qiáng)如Momenta，也是靠上汽智己的幫扶方才走出一條生路。但成立之初，大卓智能沒有L2+的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，奇瑞各個(gè)品牌的車型負(fù)責(zé)人對于大卓智能沒有完全敞開懷抱。

一位奇瑞的員工向雷峰網(wǎng)表示，“子品牌不給車型可以理解，哪怕是親兒子，也不可能上來就給一個(gè)定點(diǎn)。”

大卓智能的一位前員工也表示，“作為乙方，我們的待遇比奇瑞好十倍，奇瑞還要來幫我們，這讓奇瑞的人心里怎么平衡？”

L2的量產(chǎn)無法短期見效，L4就成為了一個(gè)更優(yōu)的選擇——前期不需要客戶和定點(diǎn)車型，盡快幫助奇瑞建立智能化的標(biāo)簽。

但在大卓智能成立初期，L4全行業(yè)的商業(yè)模式已不討喜，2022年各種L4級自動(dòng)駕駛公司相繼傳出負(fù)面消息。國內(nèi)Momenta、文遠(yuǎn)知行、輕舟智航等以L4概念入局的廠商紛紛降維，選擇抱緊車廠或者國際Tier1巨頭。

定下戰(zhàn)略后，幾個(gè)月的時(shí)間里，大卓智能的Robotaxi落地。奇瑞2023年“科技Day”召開時(shí)，大卓智能Robotaxi在兩個(gè)會(huì)場間5公里的路上跑了整整兩天，為奇瑞賺到了面子，雙方進(jìn)入了一段“蜜月期”。

2023年，奇瑞拿到了雄安新區(qū)的無人環(huán)衛(wèi)車項(xiàng)目，邀請大卓智能一起合作。對大卓智能來說，這是商業(yè)化落地的最好機(jī)會(huì)，兩者一拍即合。

為了做好項(xiàng)目，大卓智能投入大量資源。就在項(xiàng)目即將完成之時(shí)，分歧出現(xiàn)了：奇瑞商用車認(rèn)為大卓智能是一家人，既是一家人就不必談錢。而谷俊麗認(rèn)為，大卓智能是一個(gè)獨(dú)立的公司，并非是奇瑞的一個(gè)部門，奇瑞的商用車部門理應(yīng)支付開發(fā)費(fèi)。

實(shí)際上，由主機(jī)廠孵化出的智駕公司均有這類邊界問題，即如何處于主機(jī)廠的管理之下又能實(shí)現(xiàn)自我造血。

2024年中旬，大卓智能拿到了奇瑞四個(gè)L2+智駕的定點(diǎn)車型。權(quán)衡之下，谷俊麗決定暫時(shí)放手商用車落地計(jì)劃，重心回到L2+輔助駕駛的開發(fā)項(xiàng)目上。

這時(shí)候不得不提一個(gè)人——大卓智能的CTO曹光植。

曹光植并非大卓智能的初創(chuàng)員工，而是在2023年10月加入，距離大卓智能成立已過去近8個(gè)月的時(shí)間。加入大卓智能，是曹光植與谷俊麗的第三次共事。

曹光植有著極強(qiáng)的技術(shù)能力，早在2017年4月，曹光植就加入了特斯拉擔(dān)任計(jì)算機(jī)視覺科學(xué)家，并在Autopilot的H50、H4、V9時(shí)期做出了巨大貢獻(xiàn)。此外，曹光植也是特斯拉僅有的40名能訪問該軟件源代碼的人之一。

曹光植的加入，是大卓智能重新正視智駕自研的重要信號，只是從押注L4再到轉(zhuǎn)型L2+量產(chǎn)，這需要克服巨大的慣性和重新理順資源的問題。

在曹光植的牽頭下，大卓智能開始基于地平線、英偉達(dá)等芯片堅(jiān)定地進(jìn)行量產(chǎn)開發(fā)，并從L4團(tuán)隊(duì)抽調(diào)人力到曹光植團(tuán)隊(duì)。為了趕量產(chǎn)進(jìn)度，大卓智能還拉上外部供應(yīng)商一起“抬轎子”，并且鋪開了過多的產(chǎn)品線，Pilot 2.0、Pilot 3.0（高速NOA）、Pilot4.0（城市NOA）、以及L4級的乘商兩用無人駕駛產(chǎn)品Drive 1.0。

谷俊麗還提出了“奇瑞智駕雙百萬”目標(biāo)，即2025年實(shí)現(xiàn)大卓智能智駕產(chǎn)品在國內(nèi)和國際市場各銷售100萬輛。

一位與大卓智能合作過的智駕算法CEO表示，“（大卓）技術(shù)能力尚可，無論是低階、中階、還是出海產(chǎn)品，能有一個(gè)產(chǎn)品活下來，就能活下來。但他們想要的太多。是集團(tuán)設(shè)定的目標(biāo)過多，還是大卓自身設(shè)定的目標(biāo)過多，這就不得而知，但谷俊麗作為當(dāng)家人，要有對自身能力的判斷力。”

聚焦，是一家智駕供應(yīng)商的寶貴能力之一。 舉一個(gè)例子：Momenta是比亞迪的核心智駕供應(yīng)商。拿到比亞迪的十幾個(gè)車型后發(fā)現(xiàn)精力無法分配，CEO曹旭東就只做了一個(gè)事情，那就是把所有的精力只放在了騰勢N7上，而且派了200人去做N7的交付。

2024年4月26日的大卓之夜上，大卓智能和地平線、博世智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部、立訊精密、四維圖新、科大訊飛，共同宣布了“卓界聯(lián)合創(chuàng)新中心”的正式啟動(dòng)。隨后，星紀(jì)元ET、風(fēng)云T9發(fā)布，大卓智能正式進(jìn)入C-Pilot 3.0（高速NOA）的交付量產(chǎn)階段。

從外界來看，大卓智能成功證明了自己的價(jià)值。只是這一段看似完美的項(xiàng)目，內(nèi)部卻有不同的聲音。有員工對雷峰網(wǎng)透露：“雖然項(xiàng)目成功，但大家不認(rèn)為是大卓智能的成績，全賴供應(yīng)商的托舉。”

大卓智能這種當(dāng)“中間商”和“集成商”的邏輯也遭到了奇瑞的質(zhì)疑。

在2024年初的供應(yīng)商大會(huì)上，奇瑞不斷提及供應(yīng)鏈“壓縮中間環(huán)節(jié)成本”，本質(zhì)上這是對大卓智能“智駕供應(yīng)商”身份的拷問——

奇瑞一直主打全棧可控，為什么需要大卓智能？

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PART 2

一份被暫停的預(yù)算

量產(chǎn)遲遲無法落地是大卓智能最為詬病的點(diǎn)，但這樣的論調(diào)顯然弱化了奇瑞與大卓智能體制上的區(qū)別。

一方是自1997年創(chuàng)立自蕪湖的老牌車企，一方是誕生在2023年的高新技術(shù)企業(yè)，中間相隔25年之久，兩者有著不同的價(jià)值觀念和企業(yè)文化。

在成立之初，奇瑞曾允諾給大卓智能一年2億美元的投資，但這筆錢并非直接打到大卓智能的賬戶上，而是以預(yù)算形式下發(fā)。對奇瑞來說，合規(guī)、合理、合法是一切的前提，但對大卓智能而言，效率才是第一位，尤其是在爭分奪秒的智駕領(lǐng)域。

這一規(guī)定影響了大卓智能的行進(jìn)速度。比如大卓智能想購買一批服務(wù)器，需要先打流程走到奇瑞內(nèi)部，經(jīng)過審計(jì)、招標(biāo)等流程后，奇瑞的采購部門再去進(jìn)行采買。換句話說：大卓智能對于如何使用預(yù)算，沒有太多的話語權(quán)。

另一個(gè)例子是數(shù)據(jù)采集。小鵬智駕剛剛起步時(shí)，僅數(shù)據(jù)采集車數(shù)量就達(dá)到了一百臺左右。曹光植想要申請一批數(shù)據(jù)采集車輛，走流程需要花費(fèi)不少時(shí)間。

谷俊麗招人也處處受限。有知情人士透露：一個(gè)國內(nèi)985學(xué)校畢業(yè)三年的碩士，曾在蔚來做過端到端自動(dòng)駕駛模型算法，到大卓智能的年薪只要60萬，最后奇瑞以薪資過高為由沒有批準(zhǔn)。

有業(yè)內(nèi)人士表示，“瘋搶智駕人才需用重金，這個(gè)價(jià)格已極具性價(jià)比，行業(yè)內(nèi)一線公司的員工平均年薪能達(dá)到100萬左右。”

一個(gè)可參照的例子是：地平線余凱給蘇箐高階智駕團(tuán)隊(duì)極大的信任和兩倍于年初預(yù)算的資金支持。

預(yù)算不放開以及流程的繁雜，導(dǎo)致大卓智能無論在人才招募還是技術(shù)研發(fā)上都在“戴著鐐銬跳舞”。

曾有一位小型的算法供應(yīng)商CEO在與雷峰網(wǎng)交流時(shí)表示，自己前后找過谷俊麗三次，希望與大卓智能合作共同拿到奇瑞的車型定點(diǎn)，開發(fā)費(fèi)和授權(quán)費(fèi)均可以談，但一直難以推進(jìn)。在這位CEO看來，“她其實(shí)沒有決定權(quán)。”

2024年初，谷俊麗提交了一份經(jīng)營計(jì)劃，其中寫著需要3個(gè)億實(shí)現(xiàn)經(jīng)營目標(biāo)，但當(dāng)這份報(bào)表呈上去之后，奇瑞相關(guān)決策者對這筆資金的規(guī)模顯露出猶豫的態(tài)度。

谷俊麗一行人清楚意識到再找奇瑞要錢將會(huì)是一件很困難的事，便表示自己出去找錢。

2024年上半年，大卓智能團(tuán)隊(duì)談過一圈后，某地政府和地平線有著明確的投資意向，地平線允諾投資5個(gè)億，其中有一些所謂的“人情條款”，想要大卓智能幫助地平線進(jìn)入奇瑞的車型項(xiàng)目當(dāng)中。在這兩家中，大卓智能更傾心于地平線。但即將簽約之際，奇瑞叫停了這次投資。（關(guān)于大卓智能融資的更多細(xì)節(jié)，歡迎添加作者微信ByArsT交流）

有一位常年與奇瑞打交道的Tier1廠商CEO向雷峰網(wǎng)表示，“奇瑞的高管人都很好，但流程體系較為復(fù)雜。奇瑞一直在呼吁科技驅(qū)動(dòng)、管理更加顆粒化，但最后仍由幾位核心決策層拍板，盡管這是車圈常態(tài)。”

PART 3

誰來一統(tǒng)奇瑞“智駕江湖”？

高階智駕量產(chǎn)遲遲無果后，奇瑞曾下達(dá)了一份內(nèi)部文件，希望谷俊麗統(tǒng)籌整合奇瑞內(nèi)部的智駕團(tuán)隊(duì)，并囑托谷俊麗不要把所有精力都用在大卓智能上，她同樣也是奇瑞的副總經(jīng)理。

奇瑞向谷俊麗表達(dá)過隱憂：“奇瑞的出貨量很大，但智駕很零碎，如果出了事根本無法解決，所以奇瑞的智駕和供應(yīng)商一定要做整合，做出統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。”

在外部視角看來，這是奇瑞從“全棧可控”到“全棧自研”的讓步動(dòng)作，同時(shí)也是暗示谷俊麗：自研如果失敗，一統(tǒng)奇瑞智駕江湖也是一種方向。

早前，奇瑞內(nèi)部與智駕相關(guān)的部門林立，分別有前瞻研究院、智駕中心等等，甚至捷途、星途iCar都有自己的智駕團(tuán)隊(duì)，每個(gè)團(tuán)隊(duì)想要什么智駕方案，就各自去和供應(yīng)商去談。整合意味著觸動(dòng)利益，勢必要對供應(yīng)商優(yōu)勝劣汰，此事難度可想而知。

有一個(gè)故事是，某年春節(jié)，谷俊麗給尹同躍拜年。談到工作難處時(shí)難過掉淚，認(rèn)為“總經(jīng)理助理”的頭銜調(diào)動(dòng)不了資源。尹同躍聽完，給了谷俊麗“副總經(jīng)理”的頭銜。

2024年谷俊麗重新梳理高、中、低階智駕梯隊(duì)，并根據(jù)智駕等級重新梳理供應(yīng)商并設(shè)計(jì)了一套方案，但從實(shí)際效果來看，這套方案只有極少數(shù)人買單。比如谷俊麗提議成立一個(gè)“智駕委員會(huì)”，尹同躍和高新華均表示支持，但向下推進(jìn)阻力頗大，只得暫停。

2024年8月，張曉洪被調(diào)任大卓智能擔(dān)任COO，主要的任務(wù)就是保“交付”。有一種說法是，高新華擔(dān)心谷俊麗搞不定量產(chǎn)，所以調(diào)來張曉洪，他原先是華為車BU智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)。實(shí)際上，2024年初，張曉洪就萌生了離職想法，但后來曹光植勸其留在了大卓智能。

2024年10月18日，尹同躍對外放出“奇瑞智駕不客氣”的信號，谷俊麗只能繼續(xù)加速尋找新的智駕供應(yīng)商合作，最終找到商湯絕影幫忙，基于地平線J6E芯片實(shí)現(xiàn)高速NOA的量產(chǎn)交付。這套方案，采用的是大卓智能自己的障礙物檢測技術(shù)，以及商湯的車道線感知技術(shù)。

如果這一方案能夠打通，或許可以給大卓智能一線生機(jī)。然而，技術(shù)開發(fā)和商業(yè)收益是綁定的，開發(fā)費(fèi)誰來付、核心IP屬于誰，這些問題一直沒有一個(gè)明確答案。

直到這個(gè)時(shí)候，大卓智能仍然沒有建立起自研的能力，而雙方合作的一項(xiàng)智駕功能在試乘時(shí)沒有成功開啟。這或許讓奇瑞高層下定了最后的決心。

2024年10月，“淮左”——謝保軍來到大卓智能，職級與谷俊麗平級，任職電子電器架構(gòu)的VP。

后來，輕舟智航進(jìn)入了奇瑞的智駕體系，并且從大卓智能已到手的四個(gè)定點(diǎn)車型中分走了三個(gè)，大卓智能只保留了風(fēng)云A9定點(diǎn)項(xiàng)目。

而在大卓智能的智駕規(guī)劃路線中，最初是想做兩段式端到端的智駕方案，只要拿下風(fēng)云A9的定點(diǎn)，半年左右的時(shí)間數(shù)據(jù)就可以回傳。外部高管空降讓大卓智能改變了計(jì)劃，開始根據(jù)輕舟提供的基于規(guī)則的城區(qū)NOA去做修改和適配。

2024年末，奇瑞提出合并大卓智能，后者拿奇瑞的股票。這是兩者合并的最好節(jié)點(diǎn)，但這個(gè)提議沒有實(shí)行。

有大卓智能前核心成員認(rèn)為，“奇瑞給錢給車型，谷俊麗拿20%的股份。奇瑞的薪資不高，如果奇瑞上市，薪資漲幅不明顯，還需要鎖定六年。但如果大卓智能上市，和奇瑞同級別的大卓智能人至少會(huì)是10倍收益。這不是技術(shù)問題，是人性問題。”

2025年2月10日，比亞迪董事長王傳福打響“智駕平權(quán)”，國內(nèi)車企重新卷入新一輪競爭。

3月18日，奇瑞汽車在 “油電同智 全球同行” 智能化發(fā)布會(huì)上，正式推出 “獵鷹智駕” 系統(tǒng)，明確優(yōu)先采用供應(yīng)商方案（如地平線J6E、華為MDC），大卓智能的定位被邊緣化。

這套系統(tǒng)分為獵鷹500、獵鷹700、獵鷹900三個(gè)檔位，并宣布自2025年起覆蓋全系車型，實(shí)現(xiàn) “全民、全球、全能源、全場景” 平權(quán)。

奇瑞拿到了自己想要的“智駕平權(quán)”。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，臺上站滿了研究院的人，卻唯獨(dú)沒有谷俊麗的身影，只有縮在角落的四個(gè)字：大卓智能。

PART 4

奇瑞全棧可控的“翻身仗”

2025年4月，在2025地平線年度產(chǎn)品發(fā)布上，奇瑞控股集團(tuán)董事長尹同躍上臺發(fā)言，從始至終對地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱的演講不吝贊美之詞。

這一點(diǎn)對當(dāng)時(shí)的地平線而言非常重要，這意味著整車企業(yè)正在認(rèn)可地平線的價(jià)值和市場分工邏輯。甚至為了這件事，余凱將整場發(fā)布會(huì)都變成了“脫口秀”，用三分之二的時(shí)間講述地平線為什么做芯片和智駕方案的邏輯。

尹同躍相信余凱，直接將HSD納入奇瑞“獵鷹”智駕當(dāng)中，宣布會(huì)在星途品牌上全球首發(fā)。

2025年5月，大卓智能終止運(yùn)營，奇瑞將大卓智能、雄獅科技與研發(fā)總院整合為 “奇瑞智能化中心”，由鄔學(xué)斌（原雄獅科技 CEO）與謝保軍主導(dǎo)，谷俊麗、張曉洪離職。

離職后，張曉洪曾打電話向友人吐槽，“智駕不是人干的事兒，我想去做機(jī)器人，再也不想搞交付。”

另一方面，L4 級Robotaxi 投入大、回報(bào)慢，與奇瑞 “不做燒錢買賣” 理念沖突，團(tuán)隊(duì)由鄔學(xué)斌接管。沒有離職的曹光植全權(quán)負(fù)責(zé)大卓智能的智駕自研工作，這也成為了大卓智能僅存的一點(diǎn)火種。

在業(yè)內(nèi)看來，解散大卓智能是奇瑞“撥亂反正”的核心動(dòng)作，同時(shí)也使得奇瑞重新正視了自身的能力界限，不再盲目向著“全棧自研”而努力，開始積極擁抱外部智駕供應(yīng)商，并在某種程度上實(shí)現(xiàn)反超，一躍成為了國內(nèi)智駕第一梯隊(duì)的汽車廠商。

2025年7月，奇瑞宣布與Momenta合作，將Momenta“飛輪大模型”納入到奇瑞“獵鷹500”輔助駕駛方案中，并推出了首個(gè)搭載該模型的車型：奇瑞風(fēng)云A9L。

三個(gè)月后，奇瑞在一場公開直播中表示，奇瑞和Momenta雙方已經(jīng)共計(jì)投入了兩千人左右的工程師團(tuán)隊(duì)。此外，使用一段式端到端架構(gòu)的Momenta R6智駕方案，被收入“獵鷹700”輔助駕駛方案。

8月21日，文遠(yuǎn)知行與博世合作的一段式端到端輔助智駕方案"WePilot AiDrive"發(fā)布，這套方案將會(huì)在2025年內(nèi)隨著星紀(jì)元ES、星紀(jì)元ET的后續(xù)改款車型一同交付。

據(jù)公開資料顯示，從項(xiàng)目啟動(dòng)至達(dá)成SOP，文遠(yuǎn)知行和博世僅耗時(shí)七個(gè)月。

對奇瑞來說，“想清楚”是非常重要的一件事。從創(chuàng)立大卓智能力圖自研，到重新捋順與智駕供應(yīng)商的關(guān)系，奇瑞的智能化故事迎來新的開始。

本文作者長期關(guān)注智能駕駛和各大車企動(dòng)態(tài)，對終端渠道、業(yè)內(nèi)動(dòng)態(tài)感興趣的行業(yè)人士，歡迎添加作者微信（ByArsT）交流

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