官方回復(fù)：江蘇省這條全長(zhǎng)78.95公里的城際鐵路不具備上報(bào)條件！

近年來，江蘇省鐵路建設(shè)一路高歌猛進(jìn)，“軌道上的江蘇”已基本成形。截至2024年底，全省鐵路營業(yè)里程達(dá)4730.7公里，其中高速鐵路運(yùn)營里程超過2500公里，設(shè)區(qū)市全部通動(dòng)車，縣域“半小時(shí)到南京”覆蓋率超過90%，滬寧、寧杭、徐宿淮鹽、連淮揚(yáng)鎮(zhèn)等多條干線織就了橫貫?zāi)媳薄⒊袞|啟西的“鋼鐵脊梁”。

在“十四五”攻堅(jiān)、“十五五”謀篇的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，江蘇正由“主動(dòng)脈”向毛細(xì)血管般的城際、市域（郊）鐵路延伸，力圖把更多縣級(jí)節(jié)點(diǎn)拉進(jìn)長(zhǎng)三角“1小時(shí)通勤圈”。雖然如此，就在這片熱潮中，一條早在2022年就完成可研審查、被常州、泰州兩市寄予厚望的城際鐵路——常泰鐵路，卻在2025年10月收到了一份“擱淺”回復(fù)：有網(wǎng)友在網(wǎng)上留言平臺(tái)咨詢關(guān)于常泰鐵路的進(jìn)展。對(duì)此，江蘇省鐵路辦公室進(jìn)行了回復(fù)——常州至泰州城際鐵路，目前不具備上報(bào)可研批復(fù)的條件。

常泰鐵路北起鹽泰錫常宜鐵路泰興站，向南經(jīng)常州新北、武進(jìn)，終至寨橋線路所接入鹽宜鐵路，新建線路全長(zhǎng)約78.95公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里及以上，估算總投資約171億元（不含跨江大橋）。其功能定位十分明確：在泰州與常州間拉出一條“直線”，結(jié)束兩地鐵路繞行南京的歷史，同時(shí)將泰興、靖江等蘇中經(jīng)濟(jì)強(qiáng)縣（市）直接引入蘇南高鐵網(wǎng)，形成江蘇中軸縱向客運(yùn)新通道。2021年，《長(zhǎng)江三角洲地區(qū)多層次軌道交通規(guī)劃》正式將常泰鐵路納入“十四五”實(shí)施項(xiàng)目，常州、泰州隨即成立專班，2022年完成預(yù)可研、可研審查并與國鐵集團(tuán)接軌咨詢，2023年初步設(shè)計(jì)、定測(cè)、環(huán)評(píng)、洪評(píng)等前置要件同步推進(jìn)，可謂“萬事俱備，只待批復(fù)”。

然而，2023年下半年起，項(xiàng)目節(jié)奏悄然放緩。江蘇省鐵路辦在當(dāng)年11月的答復(fù)中首次提到“需結(jié)合相關(guān)規(guī)劃進(jìn)一步明確路網(wǎng)功能定位和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”。此后一年，常泰鐵路幾乎“隱身”，直至近期，江西省鐵路辦在官網(wǎng)正式回應(yīng)網(wǎng)友問詢：因常泰鐵路兩端均接入在建的鹽泰錫常宜鐵路，與其互為平行線路，按照國家“嚴(yán)格控制建設(shè)既有高鐵平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”的規(guī)定，項(xiàng)目功能定位、建設(shè)迫切性等問題尚需進(jìn)一步論證，目前不具備上報(bào)可研批復(fù)的條件。

除政策紅線之外，常泰鐵路的“尷尬”還在于節(jié)點(diǎn)工程——常泰長(zhǎng)江大橋。這座世界最大跨度公鐵兩用斜拉橋已經(jīng)在2025年9月9日正式投入使用，下層四線鐵路中已為常泰鐵路預(yù)留通道。大橋總投資超百億元，若鐵路部分長(zhǎng)期閑置，勢(shì)必引發(fā)“資源浪費(fèi)”質(zhì)疑。網(wǎng)友測(cè)算，即便鹽宜鐵路按最理想工期2029年底建成，再經(jīng)過至少3—5年運(yùn)營培育，客流密度達(dá)到80%設(shè)計(jì)能力也已是2033—2035年，加上常泰鐵路自身4年左右的建設(shè)周期，下層鐵路通道真正投用至少要等到“十六五”末期，相當(dāng)于“空等十年”。因此，近期坊間出現(xiàn)“鐵路通道暫緩、先改人非通道”的呼聲，希望讓大橋下層先行服務(wù)慢行交通，緩解兩岸通勤壓力。

面對(duì)政策“天花板”，地方政府并未放棄。江蘇省鐵路辦在回復(fù)中留下“彩蛋”：下一步將結(jié)合“十五五”鐵路規(guī)劃編制，聯(lián)合常州、泰州繼續(xù)優(yōu)化常泰鐵路的功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)時(shí)機(jī)，待條件具備后推進(jìn)前期工作。業(yè)內(nèi)分析認(rèn)為，常泰鐵路要“突圍”不外乎三條路徑：

1. 等待鹽宜鐵路建成并達(dá)到80%能力利用率后，作為“復(fù)線”或“分流線”再行報(bào)批，但時(shí)間成本巨大；

2. 調(diào)整線位，避開與鹽宜鐵路完全平行，例如從溧陽南向接入宣城，融入即將開工的寧杭二通道，形成“常州—宣城—杭州”新路徑；

3. 降標(biāo)定位，以“都市圈快線”或“市域（郊）鐵路”身份重新立項(xiàng)，時(shí)速降至160公里，兼顧通勤與城際功能，從而跳出高鐵平行線限制。

無論哪種方案，常泰鐵路短期內(nèi)都難以開工建設(shè)。對(duì)于期待“高鐵一響，黃金萬兩”的沿線縣市而言，這份“不具備上報(bào)條件”的官方回復(fù)，如同為一堂生動(dòng)的“規(guī)劃與政策風(fēng)險(xiǎn)”公開課：在鐵路建設(shè)從“大干快上”轉(zhuǎn)向“精準(zhǔn)施策”的新階段，功能重合、定位不清的項(xiàng)目，哪怕橋梁已經(jīng)就位，也可能被政策“一票否決”。未來，常泰鐵路能否在“十五五”乃至“十六五”期間找到合規(guī)、合理、合情的出路，仍需時(shí)間與智慧給出答案。