重卡充換電之爭，數據告訴你市場如何用腳投票

市場向來用腳投票。曾幾何時，重卡行業換電與充電的路線之爭如火如荼，而如今戰局的天平正清晰地產生傾斜：

一度備受青睞的換電重卡增長放緩，充電重卡卻贏得越來越多用戶的青睞。

這一此消彼長的背后，關乎成本、效率等多重考量。當高昂的換電建設成本與服務費傳導至每一位司機，當大電量電池與超充技術讓“一杯咖啡，滿電出發”成為常態，答案便已不言自明。

充電重卡贏得市場的雙引擎：補能革新與成本優勢

數據最能清晰地說明問題。近年來，充電重卡在電動重卡的市場占比逐年提升。

根據交強險數據，2022年充電重卡占比37.6%，2023年升至43.2%，2024年進一步攀升至57.5%，2025年10月市場占比突破70%。

具體到2025年10月的數據，國內新能源重卡共銷售2.01萬輛（數據來源為交強險實銷口徑），其中純電動重卡（包括換電和充電）銷售1.97萬輛，占比高達98.14%。

在銷售的1.97萬輛電動重卡中，充電重卡實銷1.4萬輛，同比飆升182%，占據電動重卡大盤71.14%的比例。

值得一提的是，2025年10月充電重卡的月度占比首次突破70%。這表明，市場的天平正以前所未有的幅度向充電方案傾斜。這種“七三開”的格局標志著市場已從早期的技術路線探索，進入以成本效率和場景適配為優先考量的成熟發展階段。

那么，為何會出現這樣的情況，充電重卡又為何會越來越受到市場歡迎呢？其中的原因是多方面的，但核心驅動力主要集中在兩點：補能效率的飛躍和運營成本優勢的顯現。

一直以來，充電重卡總是因為充電時間太長而被詬病，但這一痛點正隨著超充技術的規模化應用被徹底顛覆。

盡管業內對“超充”的功率定義尚未完全統一，但其為用戶帶來的體驗是明確的：

它將以往數小時的充電時間壓縮至十幾分鐘，體驗無限接近傳統燃油車加油。這對于爭分奪秒的運營類重卡而言意義重大。

更為關鍵的是，超充技術并非紙上談兵，已在全國多地實現了規模化落地。

在超充領域，華為的布局尤為迅猛。其兆瓦超充解決方案已在國內多個關鍵物流節點成功投運。

2025年8月22日，在四川綿陽北川羌族自治縣，基于華為兆瓦超充技術打造的全球首個百兆瓦級重卡超充站已正式投運。

該站采用華為兆瓦超充設備，匹配“3.5C”超充重卡，可實現“充電五分鐘，行駛百公里”，極大地提升了補能效率。該場站設計電力容量達100兆瓦，配備了18個1.44兆瓦超充車位和108個600千瓦液冷超充車位，日均可服務700輛電動重卡。

隨后在2025年11月，采用同系列方案的云南高速公路重卡綠電超充走廊全線貫通，實現了“15分鐘級”快速補能，支持重卡續航200公里。

與此同時，比亞迪也于2025年3月推出了兆瓦閃充技術，雖說叫法不同，但補能效果是一樣的。該技術具備“智能升壓”和“雙槍充電”等特性，不僅能兼容現有公共快充樁，還能讓充電功率接近翻倍，大幅縮短充電時間。

2025年5月，比亞迪宣布與小桔充電、新電途等充電運營商合作，共同建設15000座兆瓦閃充樁。此舉旨在通過社會力量的整合，快速在全國范圍內鋪開高標準補能網絡。

補能效率提升，就意味著重卡運營效率的提升，而運營效率的提升直接關乎成本。這成為充電重卡受青睞的另一個原因。

首先從建站成本來說，換電站建設成本高企。據運營商數據，一座換電站建設成本約500萬元，配備28塊電池，換電次數達到60輛/天才可以實現收支平衡，即利用率需達到20.83%才能不賠錢。

如此高昂的成本，最終會通過每次的換電服務費，轉嫁給運輸企業和司機。

相比之下，使用普通快充樁的充電站建設成本約200余萬元，初始投入優勢明顯。這使得司機的單次補能成本遠低于換電模式，對價格敏感的客戶具有強大吸引力。

此外，在后期維護上，充電重卡也具備優勢。其電池由用戶自主持有，可通過精細化管理延長使用壽命。頭部企業也已推出覆蓋全生命周期的優惠電池質保政策，滿足了長期使用需求。而換電重卡的電池租賃費用經年累積，反而會削弱其最初的購車成本優勢。

自然了，除了以上兩個方面，大電量重卡產品的上市，以及充電樁數量的不斷增加也為充電重卡的大規模普及鋪平道路。

換電重卡推廣受阻的關鍵：換電生態尚未建立

前文已經提到，充電重卡在電動重卡的市場占比逐年提升，換電重卡的占比自然也就是逐漸下降。從2023年開始逐漸下降，至今占比已跌至30%以下。

以下是近一年間，換電重卡占據電動重卡大盤比例的情況：

上圖可見，2025年10月，換電重卡在純電動重卡銷量中的占比為28.86%，較上月（32.54%）有所下降。另外，近一年時間里，換電重卡在純電動重卡銷量中的占比均未超過40%。

這些數據充分說明，當前換電重卡在市場推廣過程中遇到了阻礙。那么，這種阻礙來自于哪里呢？一句話概括那就是：車賣出去不少，但真正的換電生態卻沒建起來。

也就是說，換電重卡推廣受阻并非源于單一因素，而是成本、基礎設施、技術標準、商業模式和政策共同作用的結果。

正如前文所述，匹配換電重卡的換電站建設成本高昂，而后期用戶還需承擔換電服務費，這直接推高了實際運營成本。

政策方面，支持充電基礎設施發展的也越來越多，相關的換電政策則在逐漸變少。比如，2025年6月，國家發改委發布的《關于促進大功率充電設施科學規劃建設的通知》就提出，到2027年底，力爭全國大功率充電設施超過10萬臺，要優先在高速公路服務區布局。

2025年9月，交通部印發的《交通強國建設試點申報方向指引（2025年）》也提到，要依托高速公路服務區、出入口等區域，建設新能源重卡充電站（快充站、超充站）。

與此同時，換電標準不統一、換電站網絡布局稀疏，也為推廣設置了現實障礙。目前，國內換電站主要集中于港口、礦區等封閉場景，真正服務于干線物流的公共換電站寥寥無幾。這種“有車無站”的困境，嚴重制約了換電重卡在長途運輸這一核心場景中的應用。

這由此也催生了一個值得關注的現象：不少用戶即便購買了換電重卡，也仍傾向于選擇充電而非換電。這是因為，盡管換電能在5分鐘內完成補能，但在許多實際運營場景中，司機對補能效率的需求并沒有如此緊迫。

尤其是長途運輸場景下，司機完全可以在等貨或休息間隙，通過多次、少量的快充方式滿足續航需求，一次快速補能足以支撐接下一批貨物。

換言之，對重卡用戶而言，快速補能固然具備吸引力，但是如果需要額外花很多錢才能享受超高的補能效率，確實也沒必要。

除上述因素外，換電重卡推廣受阻的更深層原因還在于換電生態中多方利益難以協調。這涉及車企、電池廠商、運營商、電網等主體之間尚未理順的訴求與矛盾：

車企之間存在標準之爭。頭部車企傾向于推行自身技術路線作為行業標準，以構建技術壁壘和品牌護城河。而中小車企則希望采用通用標準，降低研發與適配成本。

這種各自為戰的心態導致行業標準統一進程緩慢，即使政策推動試點，仍難以在短期內達成共識。

電池廠商與運營商盈利模式存在本質差異。以寧德時代為代表的電池企業想要通過“電池銀行”模式持有電池資產，以租金收入為核心收益來源，希望通過標準化提升電池復用率。

而換電運營商則需要平衡建設成本、運營成本與服務定價，在網點密度不足的情況下，難以通過租金覆蓋成本。

運營商與電網之間的資源協調也面臨挑戰。換電站運營需要電網提供充足的電力增容支持，但在一、二線城市核心區域，電網接入審批流程復雜，土地資源稀缺且成本高昂。

電網企業在換電網絡規劃中缺乏主導權，難以提前布局配套電力設施，導致換電站建設與電網承載能力不匹配，形成建站難、用電難的惡性循環。

綜上所述，在市場最終的選擇面前，技術路線之爭的答案已愈發清晰。充電重卡憑借其顯著的低成本優勢、日益完善的超充網絡，以及高度靈活的補能方式，成功贏得了廣大重卡用戶的實際認可。

而換電模式雖在特定封閉場景仍具價值，卻受制于高昂的建站成本、滯后的網絡布局，以及難以協調的生態利益，使其在規模化推廣中步履維艱。

歸根結底，市場的選擇始終務實而理性。對于將車輛視為生產資料的卡友而言，哪一種技術路線能帶來更低的運營成本、更高的使用自由度，以及更優的全生命周期收益，他們便會用行動投出決定性的一票。