江蘇的海港哪去了？| 港口圈

江蘇，有著長達954公里的海岸線，GDP與進出口總額穩居全國各省市前三。截至2024年底，江蘇省港口有萬噸級以上泊位598個、億噸大港10個、年貨物吞吐量36.1億噸，均位居全國第一。常說江蘇港口“散裝”，卻沒人說江蘇港口不強。

但是，在全國沿海省份中，江蘇的沿海港口不顯山露水，相比其他沿海大港存在感較低，近年來發展也不夠亮眼。

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：張言華

江蘇沿海港口分布于連云港、鹽城、南通三市。連云港港是全省唯一擁有30萬噸級航道、40萬噸級礦石碼頭、30萬噸級原油碼頭、15萬噸級以上集裝箱泊位的世界深水大港（官方描述），被確定為11個國際樞紐海港之一。2021年，連云港市印發方案，提出力爭至2025年，港口集裝箱吞吐量達到1000萬標箱。但今年前三季度，連云港港完成521萬標箱，已經把千萬標箱目標推后。沒能完成吞吐量目標，對中國港口來說有點罕見。

至于南通沿海港區、鹽城港，更是少有人關注。理論上應該又大又強的江蘇海港，哪去了？

一、別家海港開花，江蘇只有泥巴

放眼全球天然良港，大多位于一些海灣的懷抱，無需疏浚或填海，就享有良好的航道與避風條件。在地圖上看去，海岸線越曲折，沿岸優良海港越多。

江蘇，恰恰擁有我國最“平滑”的海岸線，基本是淤泥質海岸，沿岸多灘涂，水深淺、航道條件差，不利于建港。而山東半島、遼東半島及杭州灣以南大陸與島嶼的沿岸，往往是基巖海岸，耐沖刷、地質條件穩定，天然適合建港。當別的省份筑起深水良港，江蘇只能在海邊“玩泥巴”。

這源于兩條母親河的眷顧，長江曾經每年有數億噸的泥沙入海（1950-2015年間，年均輸沙量高達3.68億噸），黃河奪淮入海期間（南宋至清朝，黃河以淮河的河道作出海口），也向沿海傾倒了大量泥沙，淤平了江蘇的海岸線。

只有北端的連云港受影響較小，擁有江蘇獨一家的基巖海岸。即使如此，連云港港也深受淤泥質海岸之苦，航道水深一度只有10.5米。連云港港躋身國際深水大港的標志性事件，是30萬噸級航道建成。該航道工程是我國乃至世界在開敞海岸淤泥質淺灘上建設的最高等級人工深水航道，開創了航道等級最高、開挖厚度最大、開挖航道里程最長、疏浚量最大4個“世界第一”，長達70.5公里、開挖厚度-23.1米、疏浚總量超2億立方米。至于南通港、鹽城港，也只能通過圍填海等方式，人工塑造深水岸線。

二、蘇北海港少船來，蘇南河港入上海

更尷尬的是，無論是國際樞紐海港連云港港，還是被定義為江蘇新出海口的通州灣（南通），建起了深水港，卻少有大船來靠，重要物資海運直達比例不高，航線航班覆蓋度和密度不足，連云港港每月僅有2艘遠洋班輪掛靠。

與海港境遇相反的，是江蘇的沿江港口。得益于長江12.5米深水航道工程，5萬噸級海輪能夠直達南京港、10萬噸級散貨船可以減載通航，沿途的蘇州港、南通港、江陰港、泰州港、鎮江港等都可以接卸海輪，蘇州港太倉港區更是直接拿到了海港待遇。

而且，江蘇沿江城市經濟普遍更為發達，蘇錫常等蘇南城市產業密集，沿江地區集中了全省90%以上的冶金和石化企業、60%以上的電力企業、70%以上的水泥和造紙企業。進出口貨物直接就近選擇港口，或者從上海、寧波舟山港等周邊大港中轉，不會舍近求遠前往蘇北。沿江港口還能溯江而上，每年，長江中上游地區大型企業所需90%的外貿原油、70%的海進江煤炭、80%的外貿鐵礦石、20%左右的集裝箱，均通過江蘇沿江港口中轉。

蘇北的海港卻要面臨山東等地港口的競爭，連云港港約40%的吞吐量來自沿隴海線及周邊省份，腹地更靠近經濟欠發達的中西部地區。

不過，無論是沿江還是沿海港口，都面臨一個現實，就是外貿集裝箱外流，江蘇每年外貿集裝箱約2/3從上海等周邊港口進出口，太倉、南京等都是上海港或寧波舟山港的喂給港。這一現狀長期來看仍將延續下去。

港口圈（ID:gangkouquan)認為，江蘇港口岸線資源獨特，海港位于北部，自然條件較差，經濟欠發達，即使修出了深水岸線，發展還是不如沿江的河港。

江蘇海港想要更有存在感，還得多管齊下，一方面培育臨港經濟，緊盯風電、裝備制造、海工等產業，并承載上海、蘇南等發達地區的產業溢出和經濟輻射，解決貨源問題；另一方面與沿江地區港口分工合作，與周邊省市港口錯位發展，在集裝箱方面主攻近洋航線，并與上海港在遠洋航線上分流；在散貨方面，發展LNG、石化產品，借助深水泊位優勢，做成區域內的液體散貨集散中心。