撕毀合同倒向日本，拒賠中國361億違約金

2016年，馬來西亞政府看中了中國在基建上的實力，主動找上門來談合作。這條鐵路計劃連通馬來半島東海岸和西海岸，總長688公里，投資規模高達550億林吉特，折合人民幣850億左右。

中國交建拿下總承包，中國進出口銀行提供85%的貸款，利率定在3.25%，還帶寬限期。合同里寫得明明白白，預計2022年通車，能把吉隆坡到吉蘭丹的路程從12小時砍到4小時。東海岸那片地方，占地全國27%，經濟卻只占13%，鐵路一通，棕櫚油、橡膠這些貨物流通順了，旅游工業也跟著起飛，新增崗位8萬個，GDP還能多拉1.5%。

2017年8月9日，關丹港那邊正式開工，場面挺熱鬧的。納吉布政府當時大力推這項目，覺得是國家騰飛的抓手。中國團隊帶了全套方案，從設計到運營一手包辦，施工速度快，成本也實惠，每公里0.3億美元，比別人低不少。開工后，進度咬得緊，第一階段橋墩和路基很快就鋪開了，本地采購材料，雇當地工人，經濟鏈條轉得順。

誰成想，2018年5月9日大選一變天，希望聯盟上臺，馬哈蒂爾這92歲老人卷土重來，把國陣踢下臺。他上任沒多久，就盯上東海岸鐵路，說要審前政府協議，減債務，保國家利益。7月3日，財政部發文，實際成本算上利息土地高達810億林吉特，超預算太多，當天通知中方停工。

這停工來得突然，合同條款里單方毀約得賠220億林吉特，人民幣361億，夠馬來西亞一年的財政赤字。停擺后，工地閑置，設備生銹，本地供應商訂單黃了，失業率蹭蹭上。馬哈蒂爾政府一邊喊審視，一邊拖著不提賠付。

2019年1月24日，記者會上他還說剛出國回來，不清楚合同細節，財政部長林冠英趕緊補鍋，說內閣會正式表態。但拖到頭，賠款沒影，中國這邊按合同追，但沒硬逼，留了談判空間。馬哈蒂爾這操作，表面省錢，實際坑了自己，東海岸經濟卡殼，國際信譽也掉價。

停工沒倆月，馬來西亞就開始四處找接盤俠。馬哈蒂爾訪日，6月跟安倍見面，聊基礎設施合作，暗示日本新干線技術靠譜，能幫大忙。日本大使館那邊也積極，推銷全包方案，技術轉讓加本地參與，聽著誘人。

馬方算盤打得響，想借日本壓中國價，順便甩掉債務包袱。日本報價擺出來，每公里0.5美元，高出中國三分之二，總成本得翻倍。馬來西亞財政本就緊巴巴，這等于火上澆油。日本雖吹噓50年無大事故，但勞動力老齡化，進度慢，東南亞地形復雜，拖個幾年不成問題。

馬哈蒂爾政府沒死心，2018下半年，日本團隊來馬實地考量，談技術細節，但報價一亮堂，內部會議上林冠英直搖頭，額外支出壓得喘不過氣。東海岸鐵路不是小打小鬧，地勢起伏，隧道橋梁多，日本經驗雖老道，可成本和時效不占優。

中國方案一體化，融資施工運營一條龍，性價比高多了。馬方折騰一圈，日本方案擱淺，沒人敢輕易接這燙手山芋。結果呢？項目荒廢10個月，東海岸失業增多，建材廠減產，經濟損失上百億。馬哈蒂爾想通過這招穩政局，打擊納吉布遺產，誰知玩脫了，國內選民怨聲載道，地方選舉還栽跟頭。

這事擱誰身上都窩火，中國企業前期投了錢出力，停工后還得等。馬哈蒂爾一邊訪日拉關系，一邊在國內放風，說中國方案貴，項目愚蠢，試圖轉嫁壓力。但事實擺著，日本貴還慢，東南亞高鐵競爭，中國布局從云南到泰國新加坡，一條走廊成型，馬來西亞要是真倒向日本，不光錢包癟，區域合作也落伍。

最終，2019年1月，馬哈蒂爾訪華，承認財政難，求重談。中國沒翻舊賬，給了臺階。馬方這步棋，走得彎路多，賠款躲了，信譽丟了，項目還得靠中國續命。

2019年4月12日，北京簽補充協議，線路縮到640公里，避開高成本區，總價從655億林吉特降到440億，減了215億。中國讓利大，退部分預付款，無需賠361億，工期推到2026年底。重啟后，進度咬牙追，2020疫情也沒耽誤太多，四電系統2024年5月開工，鵝嘜站6月動工。

2024年8月，鋪軌超240公里，整體71.59%，2.25萬工人上陣。2025年1月，78.5%完成，哥打巴魯到鵝嘜段測試準備。4月，雙文丹1號隧道提前貫通，41條隧道38個完工。7月，云頂隧道全通，全線41隧道收官，進度85%。

到現在，項目89%收官，年底沖90%，計劃2026年底全線完，2027年1月哥打巴魯到鵝嘜運營，巴生港段2028年跟上。巴生港D段升級雙軌，標準軌加米軌，關丹港互聯，貨運客運兩開花。

經濟賬算下來，新增8萬崗位，運營期6000穩定職位，培養5000本地人才，已訓1501人，2025年還派200學生來華深造。東海岸GDP拉2.7%，棕櫚油直達港口，旅游橋頭連首都，集市攤位多起來，村民收入穩。馬來西亞嘗到甜頭，當初賴賬的361億沒影，現在賺的實打實。

這項目證明，一帶一路合作接地氣，中國方案靠譜，馬方當初折騰一通，最后還是繞回老路。誠信為本，互利共贏，馬來西亞如今軌道鋪開，經濟脈動，未來可期。擱老百姓眼里，這鐵路不光是鐵道，更是民生橋，早通早受益。