圓桌討論：如何通過智能+能源改革，體系化解決物流三大痛點？

近日，2025未來運輸產業峰會在鄂爾多斯舉辦。卡爾動力作為主辦方，在現場發表了諸多成果及行業看法。其中，一場圓桌對話高度總結了無人運輸的背景和進展。

• 對談主持：至頂科技CEO兼總經理 高飛
• 對談嘉賓：
• A：天津振鴻物流集團副總裁 王勇
• B：速豹動力 產品和市場負責人 黃虹霖
• C：采埃孚商用車亞太區研發負責人 尹智宇
• D：卡爾動力 AI研發副總裁 王珂

高飛：振鴻物流是一個典型的場景方，為何會選擇和卡爾動力走在一起？

振鴻王勇：在物流行業當中存在很多痛點和難點：

1、司機的短缺和人力成本的失控。因為現在年輕人不愿意開車，不愿意做干線物流的司機；年齡大司機的逐漸在減少、干不動。所以這個領域當中已經形成了一個缺口，再加上干線物流司機的成本相對都是比較高的，單車司機一年要10~15萬左右，以及司機的流動性也很大，然后培訓的成本，各方面隱性的成本、保險等等，這些成本對于整個運營來講，其實是壓力非常大的。

2、時效和安全性不可兼得。現在物流行業對干線物流要求司機的時效性越來越苛刻。像夜間限行、環保、強制司機休息令等等，造成了司機整個運行時間可能也就在40%左右，再加上安全方面，有的司機為了搶時間，可能會疲勞駕駛，會造成所謂的盲區，產生一些交通事故。

3、油價、高速費、雙碳，這三座“大山”。燃油整個占車輛的運營大約在35%左右的成本，再加上橋票、環保的日益要求，包括燃油車遇到環保天氣不能跑等等，這些限制就會造成車輛運營的空間在不斷被壓縮，很難處理。

通過卡爾動力L4級自動駕駛技術的介入，能系統性、根本地解決人力問題。因為首先它是沒有人了，一輛車如果能減少兩個司機的話，那一臺車至少要省30~40萬/年，那再加上車輛可以24小時的運轉，能大大提高車輛的運行效率，從原先的40%提升到現在的80%或者更多，車輛使用效率高了，才能產生更高的經濟效益。

再加上。通過車路協同、高清晰的地圖，能實現相對更經濟、更環保的運行方式。不像人為開車，有的司機可能開車油耗比較高，有的司機開車油耗比較低，這都是人為的，但是機器不會，機器可以把這些問題都能解決掉。

高飛：請教一下王珂總，端到端、強化學習等等這種新的技術范式在干線物流場景中的作用是什么，它們怎么有效地結合在一起的？

卡爾動力王珂：每一輪產業巨大進步，其根源的推動力，其實都是這種范式級AI 的技術的創新。剛才王總講的這些老問題要怎么解？老問題用老方法，我們覺得大概率是不能完全解決的。所以為什么我們今天說想用端到端+世界模型+強化學習的新范式解決自動駕駛和物流運輸中的一些老問題？因為只有在這樣一些新技術的數量級上、范式上的大規模突破，才能夠規模化推進無人化，只有全無人化才能夠在干線物流行業遷移應用解決這些老問題的新技術的遷移應用，帶動整個行業發生比較大的變革。

至頂科技高飛：問一下黃總，速豹動力是作為無人駕駛的載體方和制造方，是怎么和卡爾動力走在一起的？怎么看卡爾動力的技術特質？

速豹動力黃虹霖：我們和卡爾動力的特質非常像，我們都屬于啃這個行業最難的苦頭，卡爾動力上來就挑大宗物流無人駕駛運輸，大家知道大宗物資的環境非常惡劣，沒有車道線的、環境非常惡劣，粉塵、各種雨雪霧天氣，加上下雪冰結冰，尤其是新疆、內蒙這些西北的干線場景上，路況是特別惡劣的，所以能把這件最難的事啃下來，這里面最重要的就是科技的體現。

速豹是2022年成立的一家重卡造車新勢力，我們的人才結構也是由中國汽車行業培養出來的這些工程師隊伍一起組成的，打造了一批在新能源和智能化上敢打硬仗的隊伍。

速豹應該是行業首家在800伏接近900伏的架構里做出純電重卡的企業，我們也是自研的電驅橋，自研自產自投，且自研自產的深度很高。我們不僅自研電機橋、電機和電控也是自研自產的，這樣的話整體的數據就會捏在我們手里，這對于自動駕駛方來說，我們的車相當于是透明的。我們喜歡講白盒交付，我們是行業內第一個敢說能夠和自動駕駛公司做白盒整車交付的企業，這樣能賦能自動駕駛運輸場景產生很多的效益，比如提升效率、提升能源使用效率等等，這些都是未來的想象空間，所以我們會把我們車給造好。

高飛：尹總，我們作為產業鏈的多年企業，和卡爾動力有這樣的合作，您是看中了其工程能力還是落地能力？

采埃孚尹智宇：我們看的是整個的行業發展。卡爾動力非常厲害的事情就是把“技術+商業”這樣的一個正向循環打通了，實現了閉環。那站在我們角度來講，我們也非常看重它的技術能力，加上商業落地、規模化落地的能力，這兩者必須得是兼而有之、缺一不可的。

高飛：王珂總，卡爾動力編隊路線、以及混合智能決策背后的思考邏輯是什么？

卡爾動力王珂：編隊，尤其是混合智能編隊的設計其實不完全是出自技術上的考量，有很多產品和商業上的考量，我們這個團隊做自動駕駛從峻青開始，就是可能十幾、二十年的一些比較長的時間和精力了。在看大宗物流這種實際商業運營場景的時候，比如說收費站、各種坑坑洼洼的這些東西等等，我們在初創公司的時候就啟動了單車智能項目，但那個時候我們覺得并不能很快地完成真正的商業化閉環。

但我們認為，一個很重要的點是只有完成了商業化的閉環，我們才能夠跑出來更多的數據，才能在這個路上團結更多的場景方合作伙伴和上下游合作伙伴，我們才能夠走得更遠。

所以我們最后選擇了混合智能編隊的模式，其實是為了將無人化和商業化這兩個事情，在早期的時候能夠做一定程度的解耦，因此我們成為了全世界最早能夠在自動駕駛商用車大宗物流上實現商業化閉環的團隊之一。

到今天為止，我們也構建了最大規模的商業化車隊，積累了最多的數據和測試里程，這些成就的達成非常感謝所有的業務相關方、上下游車輛、產業合作方等等，大家的支持和我們積累的測試里程和數據，都變成了我們今天能夠推出的KargoOmni? 無人貨運全系列解決方案， 大家想要的各種場景，編隊、子母車、單車這些都有，其實是變成了我們前進的燃料和動力。

高飛：黃總能不能給我們拆解一下，乘用車和重卡兩種L4最大的差別路線是什么？

速豹動力黃虹霖：乘用車主要分兩類，一類是 b 端客戶和 c 端， c 端就是廣大的私家車司機，咱們自己看的更多的可能是為我們提供情緒價值，以及停車等各種功能，比如現在特別火的華為的溜車模式。

或者說這車會自動充電、自動泊車、從泊位開出等等，這些功能給人的情緒感會非常好。另外一類就是 Robotaxi， 這是 b 端的，要運營的。這就有點像我們的商用車行業了，一定要去多掙錢，乘用車多掙錢的話就一定要安全、高效，安全是第一，第二高效，第三就是把成本降下來。

重卡是運營車輛，我們為什么從油車換到了電車？大家知道連續兩個月中國的新能源滲透率已經達到30%了，我們按單月來看，牽引車已經超過35%了，它已經超過燃油車了，以肉眼可見的速度將會超過天然氣。

前半場是新能源化，下半場一定是智能化，剛才大家也都提到，中國現在A照的司機每年注冊量和學習量都在銳減，在2030年左右，預計有A照的司機數量趕不上車輛需要這么多A照駕駛員的量了。所以會迎來一個拐點，自動駕駛重卡一定會解決同時需要兼顧“運營效益+安全”的問題。

一臺車加上掛，哪怕咱們自動駕駛套件再加上去不會超過100萬；但是像一些快遞貨物，一車貨的價值可是3,000萬，貨物的安全和車輛相關方或者道路安全的交通參與者相關方的人民生命財產安全，是極其重要的，所以我們覺得自動駕駛下半場在追求一些酷炫功能時候，安全是第一，第二高效，關于節能，剛才王總也提到了，駕駛員的差異是非常大的，通過算法和整車數據的積累，怎么能夠把能源做到最優？其實現在電已經很便宜了，新能源電車一公里能做到僅使用一度電，非常省電。

剛才提到司機會成為主理人，現在越來越多60后、70后會退出這個市場，但是他不會退出經營行為，因為車隊是他的命根子，現在我們接觸的很多客戶已經有第二代的子女在接班，接手家庭的100臺、200臺的車隊管理駕駛員非常頭疼。但如果我們有一個從車到運營到調度到補能等等的綜合方案來給他們使用的話，未來前景是非常廣闊的。

高飛：問一下尹總，就這樣的產業變化之后，我們的產業鏈會發生什么樣的角色變化？

采埃孚尹智宇：從整個的產業鏈來講，因為我們的新能源化、智能化的變化，在重塑整個產業鏈。包括以前傳統路徑就是從我的tier-1 到主機廠、再到車隊、再到用戶這樣垂直封閉的這路徑，現在會變得更加開放，更加共生共贏。

比如說我們于總之前分享的時候講的說，我們是作為車輛控制的專家，對整個車輛的運動控制，有百年的積累，那我們的這些科技公司在做“車輛”整個大腦的時候，進行強強聯合，同時我們也打破了以前的路徑。

高飛：請各位用一個詞來談談對未來運輸的一種期許。

振鴻王勇：未來可期。

速豹動力黃虹霖：合規高效。

采埃孚尹智宇：融合、重塑

卡爾動力王珂：智能。

至頂科技高飛：智能是一個底座，然后實現了高效、安全和未來的一種新的產業關系。那最后我再做個小小的收尾，就是就像開場所說的，這是一個未來運輸產業峰會，但是有了在座各位的努力，就感覺它不只有未來感，還有現實感，但是隨著產業鏈不同角色的變化，感覺還會給這個產業賦予更多的獲得感。所以我想我的感受是未來感、現實感和獲得感三感合一，然后未來期待更多聽到大家新的故事和新的落地的場景和案例。