大6座SUV，還能怎么卷？

撰文 | 奚筱林 編輯｜馬青竹

高端的商戰，向來樸實無華。已被驗證的市場，向來很香。

這兩年，大家摸著理想L9（參數丨圖片）和問界M9過河，如今一款款大6座SUV端上來，藍海變紅。

各家使出渾身解數，更大的冰箱，更多的屏幕，更高的算力，更低的能耗，更長的續航，更快的充電……

當基礎配置卷無可卷，有人開始邪修，卷車燈投影儀，卷車頂無人機，比后備箱還大的前備艙，還有360°旋轉的二排座椅……

更有甚者，在車里裝上了地暖和淋浴。

產品經理們的焦慮可以理解，都是各家的滿配旗艦產品，若是不來點創新，消費者難免會產生審美疲勞。

就連筆者也認為，這個級別的新能源市場，很難再有跳出同質化的驚喜之作。結果沒想到，打臉來得如此之快，

11月18日上市的嵐圖泰山，完成了一個歷史性的突破，成為首個配備三腔空氣懸架的自主車型。

當然，如果我們只得出這樣一個結論：大6座SUV還有繼續卷的空間，那就太流于表面了。

嵐圖泰山想告訴我們，技術創新，還可以再卷一下。

為什么是三腔空懸？

嵐圖泰山的產品策略，透著一股緊跟時代的保守。

首先通過與華為合作，將智艙和輔助駕駛的能力提升到行業第一梯隊，然后把競爭維度拉回到傳統大廠更擅長的機械素質層面。

正如傳統燃油車時代，不管設計、配置如何創新，大眾、豐田這些巨頭的研發重心始終圍繞三大件。

到了新能源時代，我們的三電系統雖然技術迭代足夠快，但是相比過往的三大件，技術門檻低、可復制性高，所以產品之間的關鍵性能指標差異不斷縮小，很難成為企業長期的護城河。

到底應該卷什么？嵐圖汽車董事長、總經理盧放的答案值得借鑒。

他用四個標準來定義當下的豪華：最強的智能輔助駕駛、最強的三電、最強的底盤、最硬核的安全。

拋開“最”字不談，每一個標準都緊扣汽車的本質：駕駛。

讓競爭回歸汽車的本質，既發揮所長，也避免陷入同質化內卷。

盧放表示，嵐圖汽車自成立以來，就致力于引領中國乘用車底盤技術的發展。

他們的確是這樣做的。

雖然2017年上市的蔚來ES8，開啟了國產車搭載空氣懸架的先河，并將這類產品的價格門檻從百萬級下拉至50萬以內。

但是2021年推出的嵐圖FREE，才是首款搭載國產空氣懸架的車型。這套懸架是嵐圖攜手孔輝科技自主研發的，實現了中國汽車工業的突破。

從那以后，我們擺脫了對進口空氣懸架的依賴，產品的價格也進一步下探至30萬以內?？諔移綑啵瑣箞D功不可沒。

這就不難理解，為什么嵐圖泰山將三腔空氣懸架列為核心競爭力。

一方面，進一步提升用戶的綜合體驗，在底盤的技術層面保持領先。

嵐圖汽車CBO、銷售公司總經理邵明峰說，華為對品牌的賦能毋庸置疑，但只靠華為遠遠不夠，嵐圖要持續向上，最終還是要以產品的綜合實力說話。

嵐圖泰山的三腔空氣懸架上下可調110毫米，支持5檔高度與4檔剛度調節，給用戶帶來的直觀感受，就是在扭曲、連續彎道、快速變道以及極速加減速的工況下，能有效抑制車身俯仰和側傾。

另一方面，盧放認為，嵐圖作為一家央企，肩負著推動產業升級的責任與使命，要扶持核心零部件產業成長，通過國產化替代技術的突破，讓高端產品惠及更廣泛的用戶群體。

能否引領行業趨勢？

三腔空氣懸架的核心優勢在于，通過兩個剛度閥控制三個獨立氣室，可實現4種剛度模式（舒適/標準/運動/越野）的切換，比傳統單腔或雙腔空懸提供更寬廣的調節范圍和更精準的路面響應。

當然，空氣懸架都會搭配CDC或者MRC，才能更好地發揮其性能。嵐圖泰山的三腔空懸搭配EDC魔毯底盤，能夠在過坎時進一步降低車身受到的沖擊，優化余震收斂性，駕駛的平順性和舒適性大幅提升。

從行業端來看，這樣的產品力提升，必定會引發其他車企跟牌。但是我們認為，短時間內恐怕不會出現大規模地搭載。

一方面，三腔空懸雖然好，可技術門檻高，成本也不低。目前，全球只有威巴克、采埃孚等少數國際巨頭掌握核心技術。所搭載的車型，也都是保時捷Panamera、奔馳S級、奧迪RS e-tron GT、賓利飛馳這樣的百萬級豪車。

另一方面，三腔空氣懸架的調校難度也很大，需要深厚的底盤調校經驗以及大量的測試驗證，這也是傳統豪華品牌多年技術積累的體現。

嵐圖泰山采用的三腔空氣懸架，由普萊德汽車科技（蘇州）有限公司供應。這家 2023年成立的中英合資企業，是蘇州瑞瑪精密（持股82.2581%）和英國普拉尼德共同組建的，前者擁有后者19.99%的股權。

英國普拉尼德的前身是鄧祿普懸架系統公司（Dunlop Suspension Systems），自 1890年起就在英國考文垂開始了對與底盤及懸架相關的設計研發，擁有超百年的技術底蘊。

目前，國內的空氣懸架市場呈現國產廠商崛起、外資品牌勢弱的格局，拓普、保隆、孔輝三巨頭占據著超過80%的市場份額。但是，目前這三巨頭都還拿不出三腔空氣懸架的完整打包方案。

與嵐圖有著深度技術合作關系的孔輝科技，或許會率先破局。孔輝科技新產品技術部部長仇韜，曾在2024年11月舉辦的第九屆新汽車技術合作生態交流會上公開表示，三腔空氣彈簧預計在2026年投入量產。

拓普在空氣懸架領域也有一定的技術儲備，公司在今年1月公開了關于多腔空氣彈簧的相關專利。該技術明確設計了三個獨立腔體，通過上活塞、下活塞與囊皮的組合形成不同腔體結構，搭配電磁閥實現剛度的靈活調節。

隨著產業鏈的升級發展，未來我們會看到更多搭載三腔空氣懸架的自主旗艦車型。但“空懸平權”的故事，大概率只會在更高階的維度上繼續上演。畢竟，技術趨勢的背后，始終繞不開市場的理性篩選。

三腔空氣懸架制造成本高、調校工藝復雜的特性，以及后續更高的維修保養門檻，決定其很難成為全民配置。它更適合作為高端旗艦車型的差異化標簽。

不過，三腔空懸的落地給行業提了個醒，是時候從功能堆砌回歸技術本質了。

—THE END—

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