遙遙領先的配置，不會超過半年

這幾年，很多車企在宣傳自家新車的配置時，總會強調領先性這個概念。確實，在目前這樣一個新車推出速度極快的背景下，產品之間的競爭已經沒有其他更好的說服力，只有配置領先性值得拿出來說一說。

但是，隨著最近幾位業內人士的一些言論不斷發酵，會發現，現在這種單一配置的領先性，也很難成為具有說服力的競爭點。

“磁流變懸架三年內要大規模在全世界范圍內代替CDC，最終可能是磁流變對CDC是8：2的關系。”京西智行全球CEO劉喜合在深藍L06發布會后自信預測。

就在他發言的同時，聯發科技中國區總經理汪海也在同一場合透露，搭載于深藍L06的3納米天璣座艙S1 Ultra芯片將很快普及到更多車型。

蔚來汽車創始人李斌在廣州車展上的發言更為直白：“中國做什么創新六個月后大家有也很正常，原來我們覺得能夠領先一年現在因為供應鏈都是通的也能理解。”

這輕描淡寫的一句話，精準揭示了當今新能源汽車行業以月為單位的技術擴散速度，也折射出中國供應鏈體系支撐下的創新生態新格局。

供應鏈驅動下的快速普及

“主機廠只是做的一方面的貢獻，供應鏈的貢獻同樣重要。”深藍汽車董事長鄧承浩在新車深藍L06上市后，接受采訪時說了這樣一句話，也道出了當前新能源汽車技術快速普及的核心機制。

在中國如此內卷的供應鏈體系下，任何技術創新一旦出現，便會通過成熟的供應鏈網絡迅速擴散。比如深藍L06上的磁流變懸架技術正是典型案例，這項源自超跑法拉利296GTB的技術，如今已出現在這款售價13萬元級的主流電動車型上。

京西智行工程副總裁陳偉剛透露，磁流變減震器已歷經四代產品迭代，技術成熟度的充分驗證，為其規模化普及奠定了基礎。此外，本土化生產讓成本大幅下降，劉喜合坦言：“早期假設是幾萬臺、幾十萬臺級別的量產，甚至大到幾百萬臺的時候，這個價格還會進一步下降。”

本土化生產則成為成本下探的關鍵推手，據悉，京西智行深圳工廠的落成更是加速了這一進程。該工廠今年產能達60萬支磁流變減震器，可配套15萬輛車，并計劃在近幾年達到配套150萬至200萬輛車的規模。

劉喜合坦言：“早期假設是幾萬臺、幾十萬臺級別的量產，甚至大到幾百萬臺的時候，這個價格還會進一步下降。”這種成本優勢并非個例，而是中國制造業集群效應的集中體現。

芯片領域同樣如此。聯發科技的3納米天璣座艙S1 Ultra芯片在深藍L06首發后，聯發科技中國區總經理汪海即表示：“明后年大家能看到更多的產品，更多的芯片。”他闡述了聯發科的理念：“我們希望將很多高端的功能變成一個大眾可接受的產品。”

新能源汽車行業的技術擴散速度，已從過去的“年”級壓縮至“月”級。一項配置的領先優勢，從兩三年縮短到不足半年，智能駕駛芯片領域的競爭尤為典型。

在智能駕駛芯片領域，這一現象尤為明顯。2025年初，英偉達Thor芯片還是少數車企炫耀的資本，領克900以“首搭Thor芯片”作為核心賣點。不到半年時間，智己LS9、理想L系列、極氪001/009等車型紛紛換裝Thor芯片，比亞迪、廣汽、小鵬等也宣布將于2025年底或2026年初替換Orin芯片為Thor。

技術快速擴散的背后是供應鏈的共享本質，李斌對此坦言：“現在因為供應鏈都是通的也能理解，但我覺得你追我趕挺好的，用戶受益了。”

而下一個普及的，可能就是磁流變懸架技術。按照京西智行透露，2025年四季度至2026年上半年，國內將有十余款主流主機廠車型陸續量產應用該技術。

技術普及的底層邏輯

技術快速普及的核心驅動力，在于汽車產業標準化硬件與軟件化定義的變革。這種模式既降低了技術應用門檻，又為差異化競爭保留了空間，成為供應鏈協同創新的關鍵抓手。

劉喜合在解釋磁流變懸架快速普及的原因時指出：“磁流變只是通過調整軟件去調整車的性能，所以在操控和舒適之間迅速切換，它響應很快。然后它的硬件本體在不同車型上的標準化也特別好。”

陳偉剛進一步解釋，與電磁閥相比，磁流變減震器采用單筒結構且無復雜機械閥系，憑借更簡單的結構帶來了更高的可靠性、更優的成本控制潛力與更便捷的軟件化標定流程。這種硬件通用、軟件定制的模式，大幅縮短了技術落地周期，也降低了主機廠的研發投入。

據悉，芯片領域的標準化特征更為顯著。汪海直言：“這顆芯片一旦售出去以后，不管用到10%，還是50%，還是80%，對我們來講售價都是一樣的。”這種定價模式背后，是芯片硬件的高度標準化。

3nm制程工藝、統一的接口協議讓車企無需重構電子架構即可快速適配，而算力的彈性調用則通過軟件實現差異化。汪海補充道，聯發科的愿景是“希望高端的芯片技術能夠惠及大眾。用戶用得越多越全越好。”

由此也不難推測出，技術擴散的加速正在重塑整個汽車行業的競爭格局和商業模式。車企之間的比拼不再是誰先擁有某項配置，而是誰能把標準化硬件的體驗做到極致。競爭焦點從配置競賽轉向體驗競爭，倒逼企業將核心能力集中在軟件研發與用戶需求洞察上。

在智能化領域，這種轉變尤為明顯。多位汽車智能工程師指出，算力只是衡量芯片能力的一個指標，還有很多其他因素甚至比它還重要。芯片根據定位和使用場景的不同，考量標準本身就不一樣。

鄧承浩強調了中國供應鏈在這場變革中的關鍵作用：“十年以前我到海外去，我去德國、日本看這些供應鏈很羨慕，但今天在國內同樣可以看到非常偉大的供應鏈。”

他進一步指出，“未來要持續領先，更需要大家協同創新”。“不管是面向AI自動化的技術架構，還是‘動力、底盤、智能化’融合的‘動底智’新方向，都需要供應鏈一起努力。”

最重要的是，當技術領先的窗口期從三年縮短到半年，這逼迫著所有參與者必須以更快的速度迭代創新。正如鄧承浩所言：“下一步如果我們繼續領先的話，得靠大家共同努力。”在這場沒有終點的技術馬拉松中，沒有永遠的領先者。