老外的關稅武器失效！中國車在歐洲銷量激增93%，尤其比亞迪

知嘹汽車\費德

歐盟砸下的關稅“大棒”，似乎揮了個寂寞。去年11月，歐盟委員會針對中國電動汽車的懲罰性關稅正式落地，最高稅率逼近45%。一時間，行業內外都在觀望——中國車的歐洲之路，該不是要被攔腰斬斷吧？

然而，最新的市場數據卻上演了一出“魔幻現實”。關稅實施滿一年，中國品牌在歐洲的銷量不僅沒蔫，反而近乎翻番，市場份額從約3.5%猛增至7%。一邊是高舉的貿易壁壘，一邊是狂飆的銷售曲線，這記響亮的耳光，到底抽在了誰的臉上？

市場研究機構Dataforce的數據，揭示了這幕戲劇的核心情節。預計到今年年底，中國汽車在歐盟、英國等主要歐洲市場的總銷量將突破70萬輛大關，遠超去年的40.8萬輛。今年前10個月，市場份額翻倍至7%的數字，更是扎眼。

“歐盟決定針對一項特定技術征收額外關稅，這個決定本身就可能存在問題。”倫敦杰富瑞董事總經理菲利普·霍喬瓦表示。因為懲罰性關稅的初衷是保護本土產業，但結果卻事與愿違，這背后的邏輯悖論，讓布魯塞爾的決策者們略顯尷尬。

關稅重壓之下，中國車企上演了一出精彩的“閃轉騰挪”。既然你針對電動車收重稅，那我就不只賣電動車。數據顯示，今年1-10月，中國品牌在歐洲銷售的汽車中，電動汽車占比為34%，相比去年同期的44%顯著下滑。

這意味著一件事：今年在歐洲跑上街頭的多數中國車，實際上只背負著10%的標準關稅，完美避開了懲罰性關稅的鋒芒。產品結構的靈活調整，是中國車企交出的第一張閃避答卷。

更深層的原因，是國內市場的“卷”迫使出海“撈利潤”。國內上百家車企血拼價格戰，能盈利的鳳毛麟角。歐洲市場，就成了關鍵的利潤“逃生口”。憑借比歐洲低20%至30% 的生產成本，中國品牌即使加上關稅，也依然保有誘人的利潤率。這種“降維打擊”式的成本優勢，讓關稅的威懾力大打折扣。

面對關稅，最直接的破解之道似乎是本地化生產。但有趣的是，中國車企在這條路上走得格外謹慎，甚至被外界調侃為“光畫餅，不下鍋”。

除了比亞迪已明確在匈牙利建廠外，多數品牌仍處于觀望或小規模試水階段。例如，小鵬和廣汽借助奧地利的合同制造商進行組裝，奇瑞在西班牙用中國零件進行“螺絲刀工廠”式的少量組裝。據估算，2025年在歐洲完成組裝的“中國車”將不到2萬輛。

目前在歐洲銷量最高的中國品牌——上汽名爵，其前10個月超25萬輛的銷量，全部依賴從中國進口。這種“以貿易闖天下”的模式，在關稅背景下顯得異常大膽，卻也恰恰證明了其成本控制能力之強悍。

歐盟征收關稅的底牌，是指責中國政府補貼造成了不公平競爭，聲稱中國電動車價格因此比歐洲產品低20%。但現實是，這道算術題似乎沒算對。有分析尖刻地指出，除非把關稅拉到天花板，否則難以真正遏制中國車的吸引力。

眼看關稅“武器庫”快要見底，歐盟內部也開始尋找“B計劃”。近期，歐盟委員會應大眾汽車安徽公司的提議，啟動了對中國電動車關稅的首次正式審查，核心議題是探索以“最低進口價格”承諾替代現行關稅。這場審查將持續12-15個月，等于給這場貿易戰按下了“暫停思考鍵”。

提早十年的產業布局、瘋狂的內卷研發、完整到“可怕”的本土供應鏈，以及一個足以消化任何創新規模的巨大國內市場，共同成為中國品牌在歐洲賣爆的“真相”。尤其是成本，國內市場的血腥競爭，倒逼車企必須把產品力和成本控制練到極致。

最終，買單的是消費者。英國消費者正從中國車身上獲益，因為它們提供了“有競爭力的價格和高標準”。于是一些歐洲行業人士私下也承認，來自中國的“鯰魚”，實際上壓低了電動車整體價格，并刺激了創新。

關稅筑起的墻，終究高不過消費者用腳投票的市場規律。

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