越南河內強制“油改電”，但司機問：車貴、沒樁、不讓充，怎么活？

一臺符合網約車平臺標準的電動摩托車價格不菲，通常在2500萬至5000萬越南盾（約合人民幣6700–13400元），但許多司機卻還不知道“去哪里充電”。

47歲的嘉達（Gia ??t）是河內（Hà N?i）一名從業多年的網約車司機，他從未想過自己會轉用電動車，因為覺得“不方便”。“電動車續航短，充滿電要好幾個小時，等待時間太長，而且很多地方禁止停放或看管電動車。”他說。

像嘉達這樣的網約摩托車司機，正是河內推動電動化轉型的重點群體之一，旨在緩解空氣污染。上個月底，河內市人民議會（H?ND thành ph?）通過了一項關于“低排放區”的決議，規定自2026年7月起，禁止燃油摩托車通過網約車平臺在該區域內運營；其他燃油摩托車也將從明年年中起，在特定時段和區域受限通行。

5月24日，在胡志明市中心，網約車司機在街頭等待乘客

市政府還建議各摩托車運輸企業（包括網約車平臺）加快電動化轉型，目標是：到2026年底，電動車占比達20%；2028年前達50%；2030年全面電動化。

然而，“買得起嗎？”和“在哪充電？”成為網約司機轉向電動車的兩大難題。“高昂的購車成本是司機轉換的最大障礙。”Grab越南（Grab Vi?t Nam）對外事務總監鄧垂莊（??ng Thùy Trang）向媒體表示。

專為配送設計的電動車需具備高載重與長續航能力。GoPika公司（主營電動車配送服務）運營總監裴氏燕（Bùi Th? Y?n）指出，一輛合格的配送車需能承載最多200公斤貨物，日均行駛150公里。

滿足這些條件的電動車價格不低，普遍在2500萬至5000萬越南盾之間。Grab越南代表坦言，對許多家庭而言，收入全靠一輛車，這筆支出構成沉重負擔。

更棘手的是充電基礎設施嚴重不足。33歲的司機有興（H?u H?ng）住在永興坊（ph??ng V?nh H?ng），他坦言，充滿一塊電池需6個多小時，因此通常只能夜間在家充電。

但許多住宅區禁止或限制充電時間。22歲的杜戰（Duy Chi?n）租住在迷你公寓，房東因擔心火災風險，明令禁止晚上10點后充電。這種限制讓他對換車望而卻步。

近期，靈潭HH小區（HH Linh ?àm）和石盤CT1小區（CT1 Th?ch Bàn）等住宅區甚至拒絕代管電動車，理由同樣是安全風險。預計到2026年第一季度，越南建設部才會出臺針對住宅小區電動車充電站的技術規范。

與此同時，公共充電設施也極為有限。河內尚未公布明確的充電站建設數量目標或技術標準。GoPika方面認為，加快推廣“換電模式”至關重要——可大幅縮短補能時間，避免司機因充電而中斷收入。

河內的一座電池更換站

盡管政府設定了2026年20%、2028年前50%的硬性指標，Be Group（運營“be”打車平臺）代表指出，這一強制比例脫離現實。由于共享經濟模式下，平臺并不擁有車輛，無法替司機決定是否購車。該公司建議：應根據充電基礎設施進展靈活調整轉型節奏，并以尾氣排放標準而非電動車數量作為管理依據，以保障司機生計并確保政策可行性。

國內電動車產能亦是瓶頸。GoPika自今年6月起已接收300輛電動車，計劃到2030年前增至1萬輛。但越南本土廠商尚難滿足激增需求。裴氏燕表示，公司正積極尋找合適的海外供應商以達成目標。

Selex Motors首席執行官阮友福原（Nguy?n H?u Phúc Nguyên）指出，目前越南僅有VinFast具備大規模生產電動摩托車的能力。2025年前9個月，VinFast交付超23.4萬輛電動摩托車及電動自行車，是去年全年銷量的三倍多。其他本土品牌產能有限：Selex Motors年產量約2萬輛；DatBike雖稱產量同比增5倍，但未公布具體數字。

河內擁有690萬輛摩托車，低排放區政策被視為應對長期交通擁堵與空氣污染的關鍵舉措。市政府計劃為普通市民提供最高500萬越南盾（約1340元人民幣）、貧困家庭2000萬越南盾（約5360元）的購車補貼，并在2030年前于三環沿線停車場規劃15%的車位配套充電設施。同時明確，充電站屬公共基礎設施，不得由單一品牌壟斷。

各車企與平臺也推出“以舊換新”、優惠充電套餐、電池租賃等方案降低門檻。但對嘉達這樣的老司機而言，那些“0利息分期”的促銷短信仍被一鍵忽略：“我的燃油車用了十多年，好用又方便，干嘛要換？”

而杜戰則猶豫是否賣掉老家的燃油車，湊錢買電動車。但他表示，會先等待所加入的網約車平臺給出更清晰的扶持政策，再做決定。