L3路測，中國智能駕駛正式從“技術(shù)競賽”切入“責(zé)任競賽”

貝克街探案官

這一次，贏家一定不是跑得最快的，而是最敢承擔(dān)后果的

作者車行運(yùn)

2025年12月15日，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍(lán)谷麥格納汽車有限公司，正式獲批搭載L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入。

這兩款車獲批，意味著中國智能駕駛行業(yè)正式進(jìn)入高階智駕時(shí)代，標(biāo)志著中國高階自動(dòng)駕駛在監(jiān)管、技術(shù)和商業(yè)化層面同時(shí)取得了實(shí)質(zhì)性突破。

其中長安牌SC7000AAARBEV型純電動(dòng)轎車，即長安汽車旗下深藍(lán)汽車L06型純電車，在獲批路段內(nèi)，可以實(shí)現(xiàn)在交通擁堵環(huán)境下高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的自動(dòng)駕駛功能（最高車速50km/h）。據(jù)長安汽車介紹，深藍(lán)汽車L06之所以能實(shí)現(xiàn)L3級(jí)智駕，依托的是公司“天樞智能”自研技術(shù)體系。

圖源：長安汽車公眾號(hào)

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動(dòng)轎車，即北汽集團(tuán)旗下極狐阿爾法S（L3版），在獲批路段內(nèi)，可實(shí)現(xiàn)高速公路和城市快速路單車道內(nèi)的自動(dòng)駕駛功能（最高車速80km/h）。據(jù)公開資料可知，極狐阿爾法S（L3版）采用的智駕系統(tǒng)是華為ADS。

圖源：北汽集團(tuán)公眾號(hào)

從兩款獲批車型最高車速均不過百來看，肯定也用不到友商們宣傳的“X秒級(jí)”百公里加速，消費(fèi)者對這次路測的關(guān)注點(diǎn)，肯定也不是車內(nèi)是否有“冰箱”“彩電”“大沙發(fā)”等配套設(shè)施，而是車企如何確保行車安全以及一旦出現(xiàn)問題，如何分責(zé)。

當(dāng)權(quán)責(zé)清晰，相信大多數(shù)消費(fèi)者還是愿意接受新鮮事物，享受科技進(jìn)步帶來的便利，畢竟當(dāng)今社會(huì)已經(jīng)很難見到“牛車”“馬車”在柏油路上等紅燈，更不見“趕大車”作為謀生的職業(yè)，取而代之的是私家車和司機(jī)。

01 什么是L3智駕，為什么推廣難？

此次獲批有條件準(zhǔn)入的L3級(jí)智能駕駛，屬于智能駕駛分級(jí)中的高階智駕。

按照分級(jí)，L0級(jí)智駕需要駕駛員全程操作，只有碰撞提示等應(yīng)急輔助功能；L1級(jí)為部分駕駛輔助，如定速巡航功能或控制方向，須駕駛員全程監(jiān)控操作；L2級(jí)是組合駕駛輔助，系統(tǒng)可以同時(shí)控制車速和轉(zhuǎn)向，如自適應(yīng)巡航和車道保持，駕駛員需全程監(jiān)控，并隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛控制權(quán)，這也是目前市場面主流智駕車型的最高級(jí)駕駛輔助。

L3級(jí)是有條件自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)在特定場景（如高速公路）下可完全接管駕駛，但需駕駛員在系統(tǒng)請求時(shí)及時(shí)響應(yīng)，即還是由駕駛員主要負(fù)責(zé)車輛行駛安全，責(zé)任主體只是部分轉(zhuǎn)移至車企，目前僅限試點(diǎn)車型深藍(lán)L06和極狐阿爾法S（L3版）。

L4級(jí)是高度自動(dòng)駕駛，在限定區(qū)域內(nèi)無需人工干預(yù)，目前并未大規(guī)模商用，尚處測試階段，如全自動(dòng)礦卡等；L5級(jí)是完全自動(dòng)駕駛，系統(tǒng)對應(yīng)所有道路和天氣條件，無需駕駛員參與，目前尚處研發(fā)中。

圖源：華為官網(wǎng)·智能礦山無人駕駛介紹，L4級(jí)別典型應(yīng)用場景及車型

在此之前，L3級(jí)以上智能駕駛遲遲無法推廣，以至于目前L3仍處試點(diǎn)階段，一是因?yàn)榇饲凹夹g(shù)不成熟，二是權(quán)責(zé)劃分不明，需要相關(guān)文件跟進(jìn)匹配。此次兩款獲批車型均屬于典型L3，系統(tǒng)在限定場景下接管動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，但仍需人類在必要時(shí)接管，法律責(zé)任邊界清晰，有助于降低社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)和監(jiān)管不確定性。

更重要的是，本次準(zhǔn)入采用“產(chǎn)品準(zhǔn)入+使用主體+運(yùn)行區(qū)域”三位一體的管理模式，為后續(xù)車企復(fù)制路徑提供了清晰范式。隨著試點(diǎn)經(jīng)驗(yàn)積累和法規(guī)逐步完善，L3功能有望從局部示范走向更廣泛放開，2026年有望成為中國L3級(jí)智駕量產(chǎn)落地的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

02 高階智駕系統(tǒng)還需不需要“鯰魚”

國產(chǎn)車企或智駕系統(tǒng)提供商，想要把握住2026年這一中國智駕發(fā)展關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，除了提升其技術(shù)外，更重要的一點(diǎn)就是研發(fā)要快。

橫向?qū)Ρ葰W美市場，海外高階智駕市場也迎來變局，參考新能源車發(fā)展初期，特斯拉成為行業(yè)鯰魚刺激國產(chǎn)車廠技術(shù)迭代，如果海外高階智駕系統(tǒng)發(fā)展速度比國內(nèi)快，落地周期更短，則明顯不利于中國智駕系統(tǒng)搶占市場。

美國Unsupervised FSD驗(yàn)證Robotaxi終局路徑，幾乎與中國L3準(zhǔn)入同步，特斯拉在德克薩斯州奧斯汀首次實(shí)現(xiàn)完全無駕駛員、無乘客、無安全員的Model Y Robotaxi在公共道路上運(yùn)行，車輛搭載Unsupervised FSD軟件，全程未出現(xiàn)人為干預(yù)。測試期間，多輛不同車牌車輛被用戶連續(xù)目擊，相關(guān)視頻迅速傳播，馬斯克亦公開確認(rèn)“無乘員測試正在進(jìn)行”。

圖源：西南證券

從結(jié)果上看，特斯拉第一輛全無人運(yùn)營車，意味著特斯拉Robotaxi正式跨越“安全員在車內(nèi)”這一關(guān)鍵門檻，驗(yàn)證了其技術(shù)路線在真實(shí)城市環(huán)境中的可行性。

從產(chǎn)業(yè)角度看，美國在法律與責(zé)任邊界尚未完全統(tǒng)一的情況下，選擇以L4/Robotaxi商業(yè)化試運(yùn)營作為突破口，而中國則是L4/Robotaxi商業(yè)化試運(yùn)營和L3合規(guī)準(zhǔn)入并行，同時(shí)加速全球自動(dòng)駕駛從“工程問題”向“商業(yè)問題”轉(zhuǎn)化。

值得一提的是，中國Robotaxi行業(yè)也有一個(gè)老玩家不可忽視，就是百度旗下的蘿卜快跑（百度Apollo）。

如今百度Apollo迭代至第六代車型，搭載了全球首個(gè)支持L4級(jí)應(yīng)用的自動(dòng)駕駛大模型Apollo ADFM，以及ADAS半固態(tài)激光雷達(dá)，旨在通過多傳感器融合和多重安全冗余設(shè)計(jì)提升可靠性。

以第五代車型“Apollo Moon”計(jì)算單車價(jià)格，該車型基于北汽極狐阿爾法T改造，配備2顆激光雷達(dá)（1顆車頂機(jī)械式激光雷達(dá)和1顆前保險(xiǎn)杠的前向安全冗余激光雷達(dá)）、13個(gè)攝像頭和5個(gè)毫米波雷達(dá)，算力達(dá)800TOPS，單車成本約48萬元。

據(jù)公開資料，百度Apollo經(jīng)過長期試驗(yàn)后，今年在武漢投入500輛自動(dòng)駕駛汽車，其中全無人自動(dòng)駕駛車輛超過300輛。據(jù)百度蘿卜快跑2025年二季報(bào)，周訂單達(dá)16.9萬單（日均2.4萬單），同比增長148%，創(chuàng)兩年來最大增速；累計(jì)安全行駛1.7億公里，并在武漢實(shí)現(xiàn)單車盈虧平衡。

從市場培育角度來看，屬于L4級(jí)的百度Apollo先于L3級(jí)別面向市場并應(yīng)用，有利于L3級(jí)智駕系統(tǒng)縮短落地時(shí)間，同時(shí)獲批的兩款L3級(jí)車型單價(jià)，遠(yuǎn)低于百度Apollo第五代車的48萬元，市場開拓周期有望小于百度Apollo，進(jìn)一步提升中國L3級(jí)智駕滲透率。

隨著Robotaxi的持續(xù)放量驗(yàn)證，以及中國L3車型的制度化落地，高階自動(dòng)駕駛的產(chǎn)業(yè)拐點(diǎn)正在加速到來，并將深刻影響整車估值體系與競爭格局。

就近年來發(fā)展結(jié)果而言，中國L3智駕系統(tǒng)目前已由全棧自研的車企主導(dǎo)，在政策支持、技術(shù)突破與成本下降共同推動(dòng)高階智駕從高端車型向大眾市場普及，所以當(dāng)前中國高階智駕市場已經(jīng)不需要在引入行業(yè)鯰魚來激勵(lì)中國車企進(jìn)行技術(shù)迭代。

03 L3級(jí)以上智駕競爭格局及終局

進(jìn)入L3級(jí)智駕階段，提速快、內(nèi)飾奢華不再是新能源車主要競爭力，車輛安全性成為這場競爭中的唯一決勝因素。能在智駕系統(tǒng)路徑規(guī)劃、避障、AEB緊急制動(dòng)等方面率先做到行業(yè)頭部位置的車企，才能成為最后的贏家。

雖然自2023年開始，理想、小鵬、奇瑞、廣汽、小米、比亞迪等多家車企均表示已經(jīng)布局L3級(jí)別智駕系統(tǒng)，但目前能將L3智駕系統(tǒng)落地的，只有北汽和長安，前者依托華為ADS系統(tǒng)，后者則是自研的“天樞智能”，市場也愈發(fā)關(guān)注具備全棧自研能力與生態(tài)整合力的龍頭企業(yè)。

4月22日，華為正式發(fā)布乾崑智駕ADS4，最高可支持高速L3商用，采用面向未來自動(dòng)駕駛時(shí)代的世界引擎+世界行為模型架構(gòu)（WEWA架構(gòu)），端到端時(shí)延可降低50%，通行效率提升20%，重剎率降低30%。世界行為模型是業(yè)內(nèi)首個(gè)智駕原生基模型，具有全模態(tài)感知能力。

ADS4合作車型22款覆蓋15萬元以上中高端市場，“硬件預(yù)埋+OTA升級(jí)”模式降低車企研發(fā)成本，若阿爾法S在L3級(jí)測試中效果較好，華為ADS其他合作車型有望迅速落地，結(jié)合華為ADS4基礎(chǔ)版僅1萬元，華為有望進(jìn)一步擠壓外資并重塑梯隊(duì)，特斯拉FSD在華份額或進(jìn)一步萎縮。

圖源：西南證券

長安“天樞智能”技術(shù)體系，依托CA-PDS《長安整車開發(fā)體系》，融合功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全等四大安全建立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)專用集成設(shè)計(jì)開發(fā)體系，涵蓋五個(gè)層級(jí)七個(gè)過程八大領(lǐng)域，為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可靠性、可維護(hù)性和安全性提供堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。

安全監(jiān)測方面，長安安全監(jiān)測平臺(tái)三級(jí)雙向互通，穩(wěn)定運(yùn)行18個(gè)月，數(shù)據(jù)準(zhǔn)確率100%，建設(shè)3級(jí)數(shù)據(jù)監(jiān)控預(yù)警，預(yù)警發(fā)布成功率100%，同時(shí)依托13個(gè)制度規(guī)范，通過7x24小時(shí)云端網(wǎng)絡(luò)安全及車輛實(shí)時(shí)運(yùn)行數(shù)據(jù)的風(fēng)險(xiǎn)分析預(yù)警及監(jiān)控，全時(shí)在線守護(hù)上路運(yùn)行。

由長安安全監(jiān)測系統(tǒng)不難發(fā)現(xiàn)，L3級(jí)智駕需要7x24小時(shí)的云端監(jiān)控，這和Robotaxi的主要區(qū)別，就是后者需至少按1:3的人車比配備遠(yuǎn)程安全員。

因此L3級(jí)智駕競爭的終局，就是Robotaxi，即百度Apollo所處賽道。目前該賽道由三個(gè)參與方組成，分別為技術(shù)提供方，平臺(tái)運(yùn)營方，整車提供方。其中國內(nèi)技術(shù)和平臺(tái)掌握方是百度，小馬智行，滴滴；純技術(shù)派是Momenta，元戎啟行；整車強(qiáng)勢方是廣汽/上汽積極入股平臺(tái)端、技術(shù)端。

美國技術(shù)主導(dǎo)是Waymo、Cruise等自研全棧技術(shù)，特斯拉較為特殊，全環(huán)節(jié)參與；整車代工是捷豹、克萊斯勒提供定制化車輛（無技術(shù)主導(dǎo)權(quán)）；平臺(tái)導(dǎo)流是Uber/Lyft純運(yùn)營方，無技術(shù)能力。

目前Waymo第五代系統(tǒng)通過多模態(tài)模型（EMMA）將交叉路口失誤率壓至0.03%，連續(xù)45天無干預(yù)運(yùn)行，國內(nèi)車企有消息稱極端場景如夜間低光照、突發(fā)障礙物等處理能力不足，但在華為ADS智駕的發(fā)布會(huì)上，華為發(fā)布的各類極限閃躲視頻間接證明了其ADS極端場景處理能力。

以Waymo公開資料來看，該公司宣布全無人駕駛車輛累計(jì)行駛5670萬英里（約9124.98萬公里）后，實(shí)現(xiàn)11類場景安全性超越人類。至于Waymo和特斯拉、華為之間孰優(yōu)孰劣，還需后續(xù)試運(yùn)行結(jié)果提供充足論據(jù)。

04 結(jié)語

相較于仍處高價(jià)周期的L4級(jí)智駕，當(dāng)前高速NOA功能已成為主流車型標(biāo)配，價(jià)格下探至15萬元以下，伴隨NOA預(yù)埋裝配率穩(wěn)步提高，中國L2級(jí)智能駕駛滲透率已經(jīng)達(dá)到50%，只待條件成熟，L3級(jí)將迅速接替L2級(jí)成為主流智駕。

值得注意的是，技術(shù)差異使得后入車企難以樹立高階的品牌形象，而具備先發(fā)優(yōu)勢的自研主機(jī)廠，則有機(jī)會(huì)升維至具身智能科技公司，打開估值空間。因?yàn)閺男袠I(yè)角度來看，智能駕駛汽車其實(shí)是具身智能的分支，其技術(shù)架構(gòu)與機(jī)器人等一脈相承，在硬件傳感器與零部件、軟件算法技術(shù)方面均有極大共通性。

在L2級(jí)智駕時(shí)代，智駕平權(quán)帶來市場格局的加速分化，智能駕駛升級(jí)需要大量資源的長期投入，兩者共同催化下已經(jīng)篩選出少數(shù)自研車企成為智能駕駛領(lǐng)域高端與前沿的代表。

進(jìn)入L3級(jí)智駕時(shí)代，2025年4月16日，工信部裝備工業(yè)一司組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級(jí)管理工作推進(jìn)會(huì)中，明確要求各車企必須承擔(dān)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全的主體責(zé)任，并嚴(yán)格執(zhí)行產(chǎn)品準(zhǔn)入和軟件在線升級(jí)的備案制度，要明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)。

此次會(huì)議對智能駕駛的規(guī)范要求細(xì)化到具體的執(zhí)行細(xì)節(jié)，智能駕駛進(jìn)入強(qiáng)監(jiān)管時(shí)代的同時(shí)，也正式駛?cè)肟燔嚨馈?strong>后續(xù)友商們宣傳時(shí)，或?qū)ⅰ氨?、彩電、大沙發(fā)”替換成“我負(fù)責(zé)”。

現(xiàn)階段，比亞迪和廣汽豐田在未獲L3級(jí)智駕有條件試驗(yàn)的情況下，率先在對外宣傳中明確表示對車輛智駕系統(tǒng)部分操作完全擔(dān)責(zé)，相信這種負(fù)責(zé)任的態(tài)度，或?qū)⒆対撛谙M(fèi)者更加放心的選擇其發(fā)布車型，并值得友商學(xué)習(xí)跟進(jìn)。

? THE END

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