L3路測，中國智能駕駛正式從“技術競賽”切入“責任競賽”

貝克街探案官

這一次，贏家一定不是跑得最快的，而是最敢承擔后果的

作者車行運

2025年12月15日，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍谷麥格納汽車有限公司，正式獲批搭載L3級有條件自動駕駛功能的智能網聯汽車產品準入。

這兩款車獲批，意味著中國智能駕駛行業正式進入高階智駕時代，標志著中國高階自動駕駛在監管、技術和商業化層面同時取得了實質性突破。

其中長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，即長安汽車旗下深藍汽車L06型純電車，在獲批路段內，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h）。據長安汽車介紹，深藍汽車L06之所以能實現L3級智駕，依托的是公司“天樞智能”自研技術體系。

圖源：長安汽車公眾號

極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，即北汽集團旗下極狐阿爾法S（L3版），在獲批路段內，可實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h）。據公開資料可知，極狐阿爾法S（L3版）采用的智駕系統是華為ADS。

圖源：北汽集團公眾號

從兩款獲批車型最高車速均不過百來看，肯定也用不到友商們宣傳的“X秒級”百公里加速，消費者對這次路測的關注點，肯定也不是車內是否有“冰箱”“彩電”“大沙發”等配套設施，而是車企如何確保行車安全以及一旦出現問題，如何分責。

當權責清晰，相信大多數消費者還是愿意接受新鮮事物，享受科技進步帶來的便利，畢竟當今社會已經很難見到“牛車”“馬車”在柏油路上等紅燈，更不見“趕大車”作為謀生的職業，取而代之的是私家車和司機。

01 什么是L3智駕，為什么推廣難？

此次獲批有條件準入的L3級智能駕駛，屬于智能駕駛分級中的高階智駕。

按照分級，L0級智駕需要駕駛員全程操作，只有碰撞提示等應急輔助功能；L1級為部分駕駛輔助，如定速巡航功能或控制方向，須駕駛員全程監控操作；L2級是組合駕駛輔助，系統可以同時控制車速和轉向，如自適應巡航和車道保持，駕駛員需全程監控，并隨時準備接管車輛控制權，這也是目前市場面主流智駕車型的最高級駕駛輔助。

L3級是有條件自動駕駛，系統在特定場景（如高速公路）下可完全接管駕駛，但需駕駛員在系統請求時及時響應，即還是由駕駛員主要負責車輛行駛安全，責任主體只是部分轉移至車企，目前僅限試點車型深藍L06和極狐阿爾法S（L3版）。

L4級是高度自動駕駛，在限定區域內無需人工干預，目前并未大規模商用，尚處測試階段，如全自動礦卡等；L5級是完全自動駕駛，系統對應所有道路和天氣條件，無需駕駛員參與，目前尚處研發中。

圖源：華為官網·智能礦山無人駕駛介紹，L4級別典型應用場景及車型

在此之前，L3級以上智能駕駛遲遲無法推廣，以至于目前L3仍處試點階段，一是因為此前技術不成熟，二是權責劃分不明，需要相關文件跟進匹配。此次兩款獲批車型均屬于典型L3，系統在限定場景下接管動態駕駛任務，但仍需人類在必要時接管，法律責任邊界清晰，有助于降低社會風險和監管不確定性。

更重要的是，本次準入采用“產品準入+使用主體+運行區域”三位一體的管理模式，為后續車企復制路徑提供了清晰范式。隨著試點經驗積累和法規逐步完善，L3功能有望從局部示范走向更廣泛放開，2026年有望成為中國L3級智駕量產落地的關鍵節點。

02 高階智駕系統還需不需要“鯰魚”

國產車企或智駕系統提供商，想要把握住2026年這一中國智駕發展關鍵節點，除了提升其技術外，更重要的一點就是研發要快。

橫向對比歐美市場，海外高階智駕市場也迎來變局，參考新能源車發展初期，特斯拉成為行業鯰魚刺激國產車廠技術迭代，如果海外高階智駕系統發展速度比國內快，落地周期更短，則明顯不利于中國智駕系統搶占市場。

美國Unsupervised FSD驗證Robotaxi終局路徑，幾乎與中國L3準入同步，特斯拉在德克薩斯州奧斯汀首次實現完全無駕駛員、無乘客、無安全員的Model Y Robotaxi在公共道路上運行，車輛搭載Unsupervised FSD軟件，全程未出現人為干預。測試期間，多輛不同車牌車輛被用戶連續目擊，相關視頻迅速傳播，馬斯克亦公開確認“無乘員測試正在進行”。

圖源：西南證券

從結果上看，特斯拉第一輛全無人運營車，意味著特斯拉Robotaxi正式跨越“安全員在車內”這一關鍵門檻，驗證了其技術路線在真實城市環境中的可行性。

從產業角度看，美國在法律與責任邊界尚未完全統一的情況下，選擇以L4/Robotaxi商業化試運營作為突破口，而中國則是L4/Robotaxi商業化試運營和L3合規準入并行，同時加速全球自動駕駛從“工程問題”向“商業問題”轉化。

值得一提的是，中國Robotaxi行業也有一個老玩家不可忽視，就是百度旗下的蘿卜快跑（百度Apollo）。

如今百度Apollo迭代至第六代車型，搭載了全球首個支持L4級應用的自動駕駛大模型Apollo ADFM，以及ADAS半固態激光雷達，旨在通過多傳感器融合和多重安全冗余設計提升可靠性。

以第五代車型“Apollo Moon”計算單車價格，該車型基于北汽極狐阿爾法T改造，配備2顆激光雷達（1顆車頂機械式激光雷達和1顆前保險杠的前向安全冗余激光雷達）、13個攝像頭和5個毫米波雷達，算力達800TOPS，單車成本約48萬元。

據公開資料，百度Apollo經過長期試驗后，今年在武漢投入500輛自動駕駛汽車，其中全無人自動駕駛車輛超過300輛。據百度蘿卜快跑2025年二季報，周訂單達16.9萬單（日均2.4萬單），同比增長148%，創兩年來最大增速；累計安全行駛1.7億公里，并在武漢實現單車盈虧平衡。

從市場培育角度來看，屬于L4級的百度Apollo先于L3級別面向市場并應用，有利于L3級智駕系統縮短落地時間，同時獲批的兩款L3級車型單價，遠低于百度Apollo第五代車的48萬元，市場開拓周期有望小于百度Apollo，進一步提升中國L3級智駕滲透率。

隨著Robotaxi的持續放量驗證，以及中國L3車型的制度化落地，高階自動駕駛的產業拐點正在加速到來，并將深刻影響整車估值體系與競爭格局。

就近年來發展結果而言，中國L3智駕系統目前已由全棧自研的車企主導，在政策支持、技術突破與成本下降共同推動高階智駕從高端車型向大眾市場普及，所以當前中國高階智駕市場已經不需要在引入行業鯰魚來激勵中國車企進行技術迭代。

03 L3級以上智駕競爭格局及終局

進入L3級智駕階段，提速快、內飾奢華不再是新能源車主要競爭力，車輛安全性成為這場競爭中的唯一決勝因素。能在智駕系統路徑規劃、避障、AEB緊急制動等方面率先做到行業頭部位置的車企，才能成為最后的贏家。

雖然自2023年開始，理想、小鵬、奇瑞、廣汽、小米、比亞迪等多家車企均表示已經布局L3級別智駕系統，但目前能將L3智駕系統落地的，只有北汽和長安，前者依托華為ADS系統，后者則是自研的“天樞智能”，市場也愈發關注具備全棧自研能力與生態整合力的龍頭企業。

4月22日，華為正式發布乾崑智駕ADS4，最高可支持高速L3商用，采用面向未來自動駕駛時代的世界引擎+世界行為模型架構（WEWA架構），端到端時延可降低50%，通行效率提升20%，重剎率降低30%。世界行為模型是業內首個智駕原生基模型，具有全模態感知能力。

ADS4合作車型22款覆蓋15萬元以上中高端市場，“硬件預埋+OTA升級”模式降低車企研發成本，若阿爾法S在L3級測試中效果較好，華為ADS其他合作車型有望迅速落地，結合華為ADS4基礎版僅1萬元，華為有望進一步擠壓外資并重塑梯隊，特斯拉FSD在華份額或進一步萎縮。

圖源：西南證券

長安“天樞智能”技術體系，依托CA-PDS《長安整車開發體系》，融合功能安全、預期功能安全、網絡安全、數據安全等四大安全建立自動駕駛系統專用集成設計開發體系，涵蓋五個層級七個過程八大領域，為自動駕駛系統可靠性、可維護性和安全性提供堅實的技術基礎。

安全監測方面，長安安全監測平臺三級雙向互通，穩定運行18個月，數據準確率100%，建設3級數據監控預警，預警發布成功率100%，同時依托13個制度規范，通過7x24小時云端網絡安全及車輛實時運行數據的風險分析預警及監控，全時在線守護上路運行。

由長安安全監測系統不難發現，L3級智駕需要7x24小時的云端監控，這和Robotaxi的主要區別，就是后者需至少按1:3的人車比配備遠程安全員。

因此L3級智駕競爭的終局，就是Robotaxi，即百度Apollo所處賽道。目前該賽道由三個參與方組成，分別為技術提供方，平臺運營方，整車提供方。其中國內技術和平臺掌握方是百度，小馬智行，滴滴；純技術派是Momenta，元戎啟行；整車強勢方是廣汽/上汽積極入股平臺端、技術端。

美國技術主導是Waymo、Cruise等自研全棧技術，特斯拉較為特殊，全環節參與；整車代工是捷豹、克萊斯勒提供定制化車輛（無技術主導權）；平臺導流是Uber/Lyft純運營方，無技術能力。

目前Waymo第五代系統通過多模態模型（EMMA）將交叉路口失誤率壓至0.03%，連續45天無干預運行，國內車企有消息稱極端場景如夜間低光照、突發障礙物等處理能力不足，但在華為ADS智駕的發布會上，華為發布的各類極限閃躲視頻間接證明了其ADS極端場景處理能力。

以Waymo公開資料來看，該公司宣布全無人駕駛車輛累計行駛5670萬英里（約9124.98萬公里）后，實現11類場景安全性超越人類。至于Waymo和特斯拉、華為之間孰優孰劣，還需后續試運行結果提供充足論據。

04 結語

相較于仍處高價周期的L4級智駕，當前高速NOA功能已成為主流車型標配，價格下探至15萬元以下，伴隨NOA預埋裝配率穩步提高，中國L2級智能駕駛滲透率已經達到50%，只待條件成熟，L3級將迅速接替L2級成為主流智駕。

值得注意的是，技術差異使得后入車企難以樹立高階的品牌形象，而具備先發優勢的自研主機廠，則有機會升維至具身智能科技公司，打開估值空間。因為從行業角度來看，智能駕駛汽車其實是具身智能的分支，其技術架構與機器人等一脈相承，在硬件傳感器與零部件、軟件算法技術方面均有極大共通性。

在L2級智駕時代，智駕平權帶來市場格局的加速分化，智能駕駛升級需要大量資源的長期投入，兩者共同催化下已經篩選出少數自研車企成為智能駕駛領域高端與前沿的代表。

進入L3級智駕時代，2025年4月16日，工信部裝備工業一司組織召開智能網聯汽車產品準入及軟件在線升級管理工作推進會中，明確要求各車企必須承擔起生產一致性和質量安全的主體責任，并嚴格執行產品準入和軟件在線升級的備案制度，要明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

此次會議對智能駕駛的規范要求細化到具體的執行細節，智能駕駛進入強監管時代的同時，也正式駛入快車道。后續友商們宣傳時，或將“冰箱、彩電、大沙發”替換成“我負責”。

現階段，比亞迪和廣汽豐田在未獲L3級智駕有條件試驗的情況下，率先在對外宣傳中明確表示對車輛智駕系統部分操作完全擔責，相信這種負責任的態度，或將讓潛在消費者更加放心的選擇其發布車型，并值得友商學習跟進。

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