L3“靴子落地”，誰不“淡定”了？

在所有自動駕駛等級里面，L3似乎相對處于一個比較尷尬的位置。

根據國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準，自動駕駛分為L0到L5，分別對應“應急輔助、部分駕駛輔助、組合駕駛輔助、有條件自動駕駛、高度自動駕駛、完全自動駕駛”共6個等級。

目前來看，L2級別組合駕駛輔助已經歷經市場驗證，正在進入競爭格局分化期。2025年以來，L4級別高度自動駕駛大勢所趨，市場藍海已經涌現，商業化前景如潮水般洶涌。

相對L2以及L4產業如火如荼得進展，L3級別有條件自動駕駛發展似乎有些“差點火候”。

有人跳過L3，有人朝著L3狂奔？

無論是何種等級的自動駕駛，其能發展到何種程度，一般遵循政策導向。

目前，從政策維度來看，L3已經迎來了政策推動期。

工信部相關負責人曾于5月中旬透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布實施，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用。

今年6月，國新辦舉行國務院政策例行吹風會，工業和信息化部副部長辛國斌在會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，將支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。

今年9月，工業和信息化部等八部門印發《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》的通知，涵蓋有條件批準L3級車型生產準入。

中信證券認為，若L3國家標準得以推出，將代表著國家政策對智能駕駛產業的重視和決心，有望為行業后續發展掃清障礙。但機構同時表示，具體仍取決于政策的支持力度幾何。

也就是說，對于L3的發展前景，或許仍有保留成分。

與此同時，蓋世汽車觀察到，面對L3級別有條件自動駕駛，車企以及自動駕駛解決方案供應商們的態度出現了明顯的兩極分化：有人正在跳過L3，有人正朝著L3猛沖。

12月15日，L3自動駕駛迎來了特殊的一天。在這一天，國家工業和信息化部正式許可兩款L3級自動駕駛車型產品。

一是長安牌SC7000AAARBEV型純電動轎車，可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速50km/h），目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路（高灘巖立交—賴家橋立交）及渝都大道（人和立交—機場立交）等路段開啟。

二是極狐牌BJ7001A61NBEV型純電動轎車，可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能（最高車速80km/h），目前該功能僅限在北京市京臺高速（大興區舊宮新橋—機場北線高速）、機場北線高速（大渠南橋—大興機場高速）及大興機場高速（南六環—機場北線高速）等路段開啟。

這兩款車型分為長安汽車(000625)旗下深藍SL03和北汽旗下極狐阿爾法S。其中，深藍SL03搭載的是長安自研的“天樞智能”輔助駕駛系統，阿爾法S搭載的則是華為ADS智能駕駛系統。

這一事件究竟有何現實意義呢？

北汽新能源方面對業內媒體表示：“在這之前，市面上沒有真正能夠量產銷售、上路運營的L3車型。之前所謂的 ‘L3牌照’，其實都是測試牌照，允許在規定路段進行L3測試。簡單說，此次我們率先獲得準入，是從‘允許練習’變成了 ‘允許正式上路’。”

事實確實如此。11月18日，廣汽昊鉑宣布獲得“L3級特定場景自動駕駛道路測試”牌照（場景條件：車輛行駛在指定的自動駕駛測試高速公路主路上，車速≤120千米/小時）。據悉，測試車輛是廣汽與華為深度合作后，打造的首款旗艦轎車——廣汽昊鉑A800，廣汽昊鉑是全國率先獲批最高時速120公里L3測試牌照的車企。

圖片來源：廣汽昊鉑微信公眾號截圖

蓋世汽車注意到，在更早之前，不少車企借已接連宣布獲得L3測試牌照。

2023年11月，華為和賽力斯聯合打造的“全景智慧旗艦SUV”問界M9（搭載華為ADS 2.0高階智能駕駛方案）成功獲得L3級自動駕駛測試牌照。彼時，賽力斯一共獲得11張自動駕駛測試牌照，其中5張為重慶地區牌照，6張為深圳地區牌照。官方還稱，這也使賽力斯汽車成為當時唯一同時獲得重慶、深圳兩城L3自動駕駛測試牌照的車企。

截至2023年底，已官宣獲得L3級自動駕駛牌照的車企包括：寶馬、奔馳、智己汽車、極狐汽車、長安汽車（含深藍、阿維塔）、比亞迪(002594)汽車。

值得注意的是，華為對L3的發力尤為顯著。

除卻以上搭載華為智駕的L3自動駕駛車型外，12月16日，有消息稱，鴻蒙智行近期已聯合深圳市交通局等相關部門，在深圳開啟L3級有條件自動駕駛內測。與常規研發測試不同，本次測試旨在通過真實道路和真實用戶數據，驗證L3系統的為普通用戶帶來的安全性與產品成熟度，為國家L3政策落地提供實踐依據。

據知情人士透露，本次試點由深圳市交通局、發改委等部門聯合推動，由華為員工攜自購2025款問界M9與尊界S800參與，范圍覆蓋深圳市內全部高快速道路達1000公里，目前已完成超過2萬公里的實際道路驗證。

然而，值得注意的是，面對L3，一直以智能駕駛為標簽的小鵬汽車卻態度截然不同。

今年7月，小鵬發布全球首款L3級算力的AI汽車——小鵬G7，整車有效算力達2250TOPS，座艙專屬圖靈AI芯片的智能座艙AI有效算力達800+TOPS。基于這一算力基礎，小鵬G7首次搭載VLA+VLM大模型，并實現完全本地端部署運行。

根據官方表述，實現真正的L3級智能駕駛需要三個條件：強大的本地算力（>2000TOPS）；本地部署的先進AI模型（如VLA+VLM）；法律法規的認證許可。

可需要說明的是，小鵬G7被定義為“全球首款L3級算力的AI汽車”。這里的“L3級算力”主要指其頂級的硬件計算能力，是支持未來高級別智能駕駛的基礎，但不代表車輛已能實現L3級別的自動駕駛功能。

更加值得關注的是何小鵬本人對L3態度的轉變，幾乎在今年一年內，何小鵬對發展L3的口徑便發生了明顯的變化。

今年3月，何小鵬在接受業內媒體專訪時表示：“明后年會看到L3帶來智駕的‘iPhone4時代’。到這個時候，如果沒有真正有能力的高等級智駕，消費者可能不會買這個車。”

他還預測，“L3可能在今年下半年出現，L4可能在2027年會有一定程度出現，然后逐步規模化。”

余承東也表達了同樣的觀點。

在央視的直播活動里，余承東指出，到2025年，汽車行業將正式邁入L3/L3+自動駕駛時代，而到了2027年，L4級自動駕駛有望成為現實。

現如今，L3趨勢正如兩者預判一樣到來。可是與華為不同的是，何小鵬卻直接跳過了L3。

在11月5日小鵬科技日的群訪上，何小鵬表示：以后一個是L2，一個是L4，沒有L3。

“因為L3既不L2，也不L4。”何小鵬說道。

圖片來源：小鵬汽車微博

然而，12月16日，蓋世汽車注意到，業內有媒體稱其獨家獲悉，小鵬汽車已在廣州市獲得L3級自動駕駛道路測試牌照，并啟動常態化的L3道路測試。該牌照主要用于在廣州市智能網聯汽車測試高快速路上進行有條件自動駕駛的測試。

目前該消息尚未得到官方證實。若該消息為真，或許可以大膽猜測：當L3“靴子落地”，行業不斷釋放利好信息，小鵬汽車也在L3的天枰上左右搖擺。

L3到底是不是一趟“渾水”？

L3究竟值不值得全身心投入，一直是行業內飽受爭議的話題。

與何小鵬的判斷不同。此前，吉利首席智駕科學家陳奇曾在華汽研究院智駕科普沙龍中表示，L3會占據主流很長時間。

同濟大學教授朱西產曾說“L3還要進行人因安全的研究，與其去研究更復雜的人，還不如研究比人復雜程度低一點的交通環境，到底走L3還是走L4，其實從L3分級出來的時候一直有爭議，有的公司認為干脆跳過L3直接干L4”。

相對而言，L3確實處于自動駕駛的“曖昧”區間。

根據國際汽車工程師學會（SAE）的定義，L3級自動駕駛指“有條件自動駕駛”，系統在特定條件下執行所有駕駛任務，但要求駕駛員在系統請求時隨時接管。

這一看似明晰的定義在實踐中卻引發了無數模糊地帶：什么條件下系統需要人類接管？接管需要多少時間？責任如何界定？正是這些根本性問題，讓L3站在了技術可行性與商業實用性的十字路口。

L3最核心的技術挑戰莫過于“接管請求”機制。理論上，當系統遇到無法處理的路況時，會向駕駛員發出警報，要求其在一定時間內重新掌控車輛。然而，實踐中的問題遠比理論復雜。

從認知心理學角度看，人類從“非駕駛狀態”切換回“駕駛狀態”需要一段認知重構時間。

同濟大學汽車學院教授朱西產團隊通過模擬器測試發現，從自動駕駛系統提示到事故發生的平均時間僅1.7秒，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成從識別提示到有效接管的操作。而當系統處于L3級自動駕駛狀態時，駕駛員注意力分散率高達82%。顯然，這為消費者行車安全帶來諸多不確定性。

責任歸屬是L3面臨的另一“灰色地帶”。傳統上，駕駛責任明確歸屬于駕駛員。L2系統中，駕駛員始終為最終責任人；L4及以上系統中，系統（及其背后的制造商）承擔責任。

L3恰恰卡在這個過渡區間——系統運行期間責任在制造商，接管期間責任在駕駛員。這個看似清晰的劃分在實踐中卻模糊不清。

如何證明駕駛員在事故發生前有足夠接管時間？如何界定系統是否“合理”地發出了接管請求？如何確認駕駛員是否“適當”地嘗試了接管？這些問題都仍亟需解決。

資深人工智能專家郭濤在接受《中國消費者報》采訪時表示，車輛作出提示并不能免責。雖然系統發出接管提示看似履行了告知義務，但實際上這種短時間的反應要求對人類生理反應是個巨大挑戰。在短短2秒內，駕駛員很難迅速從放松狀態轉換到高度緊張并準確接管車輛。而且，事故權責不明會讓消費者對智駕系統的安全性產生嚴重質疑，影響行業信任度。

圖片來源：特斯拉微博

另一關鍵是，L3必須從功能的維度上與L2劃分出較大的差異層次。

否則，從消費者角度看，L3或將面臨用戶價值質疑。若相比成熟的L2系統，L3增加了成本卻未提供根本性體驗變革；相比全自動駕駛的L4，L3仍需人類監督，未能真正解放駕駛員。這都會讓市場難以堅定選擇L3。

L3為何將智駕陣營分成兩撥？

L3的種種限制因素，將智駕陣營分為兩撥：一撥是以華為為代表的L3陣營；一波是以特斯拉和小鵬汽車為代表的“直沖L4”陣營。

為什么會出現上述“分歧”？

從理念上看，馬斯克一直堅信“第一性原理”，也就是“回歸事物本質”。無論是一體化壓鑄技術還是拆分電池成本，特斯拉都多次受益于此。

從技術路徑選擇來看，早期自動駕駛感知路線便出現了分岔路口。特斯拉與小鵬為代表的“純視覺”路徑，本質上是軟件定義汽車的延伸。這一路徑遵循“第一性原理”——既然人類依靠雙眼和大腦就能駕駛，那么算法足夠強大的攝像頭系統理論上也能實現完全自動駕駛。

特斯拉放棄激光雷達，并非完全因為成本，更是基于一種技術信仰：真正的自動駕駛不應依賴昂貴傳感器，而應通過海量數據(603138)和算法迭代不斷逼近完美。

圖片來源：特斯拉微博

純視覺方案迫使算法必須理解真實世界，而不是簡單地依賴激光雷達提供的精確但有限的三維點云。小鵬汽車同樣在這一路徑上深耕，據平安證券研報，小鵬汽車在2025 AI day上宣布，計劃于2026年推出三款Robotaxi，采用不依賴高精地圖的純視覺方案，并復用量產車的智駕芯片與軟件架構。

今年7月，有消息稱小鵬汽車考慮產品線整合，后續可能重新上車激光雷達。對此，小鵬汽車副總裁發文表示，“針對此類造謠媒體，不管出于什么目的，我們后續都是直接由法務部和政府部門來嚴肅處理，包括前幾天那家。制造謠言，逼著企業不得不辟謠來澄清，這個模式走不通，根據經驗，總會有一個人某一天付出巨大代價而成為警鐘。”

12月11日，何小鵬在社交平臺發文表示，其親自在硅谷試駕特斯拉FSD V14.2后發覺：特斯拉FSD已經從一年多前處于L2高階輔助駕駛的絲滑體驗，進入了軟件層面的準L4安心階段。“在試駕過程中，標準車輛和Robotaxi完全用一個模型表現如一，整體平穩可靠。”何小鵬寫道。

特斯拉和小鵬汽車的技術哲學更偏向 “軟件定義” 。他們押注算法的指數級進步能最終解決所有問題，因此認為投入精力去完善一個“過渡性”的、涉及復雜人因工程的L3系統是不經濟且危險的彎路。

圖片來源：小鵬汽車微博

相對而言，華為等企業選擇了“硬件冗余”路徑。這一路徑的核心邏輯是：通過激光雷達、高算力芯片、5G-V2X等多重傳感器融合，構建超越人類感知的安全邊界，使系統即使在極端情況下也有足夠的信息和時間做出正確決策或安全交接。

技術路徑的選擇差異，很大程度上源于企業身份定位的根本不同。

特斯拉和小鵬首先將自己定位為“科技公司”，其次才是汽車制造商。這種身份認知決定了它們的商業邏輯：通過軟件迭代創造持續價值。而最終實現L4，無非是最直接恰當的選擇。

傳統車企則有著不同的考量。對于他們而言，智能駕駛系統首先是提升產品競爭力的“賣點”。在電動化時代，傳統車企急需證明自己在智能化方面不落后于新勢力。L3級自動駕駛作為一個明確的“里程碑”，具有強大的營銷價值。雖然它比L2成本更高，但比L4/L5更可實現，是短期內能夠落地的“高端配置”。

華為的角色則更為獨特——作為智能汽車解決方案供應商，它的核心是賦能車企而非直接造車。這種定位使華為必須提供一套既先進又實用的方案，滿足不同車企的需求。L3級系統雖然復雜，但車企有明確需求，華為就有動力研發。

自動駕駛的發展路徑分化，短期內仍將持續。

純視覺派將繼續優化算法，通過“影子模式”收集海量數據，訓練更強大的神經網絡；硬件冗余派則會不斷降低傳感器成本，提高系統集成度，讓L3級系統更加普及。

有趣的是，兩條路徑并非完全對立，而是正在相互滲透。特斯拉雖堅持純視覺，但其Dojo超級計算機投入巨大，本質上是在算力上構建另一種“冗余”；華為等企業在硬件冗余的同時，也在算法上不斷精進，減少對高精地圖的依賴。

長期來看，無論選擇哪條路徑，智能駕駛的終極目標都是相同的：讓出行更安全、更高效。當前的分歧只是實現這一目標的不同策略選擇。正如登山可以選擇不同路線，有的險峻但直接，有的平緩但漫長，最終都將抵達頂峰。

在自動駕駛的十字路口，沒有絕對正確的選擇，只有適合不同企業基因和戰略的判斷。這場技術競賽的贏家，可能不是堅持某一技術路徑的“原教旨主義者”，而是最能靈活適應市場、法規和技術發展的務實創新者。

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