別急著歡呼！L3獲準上路，不等于你能用到

昨天，一輛在美國奧斯汀開放道路上無人駕駛的特斯拉Model Y（參數丨圖片），被人發到了X上。

然后馬斯克迅速出面證實，特斯拉的確正在進行無人駕駛測試。

對于全球的智能駕駛行業來說都是個里程碑時刻，第一家以量產車智駕架構完成無人自動駕駛測試的車企誕生了。

就在同一天，國內的智能駕駛行業也迎來了里程碑時刻。

昨晚，工信部宣布深藍SL03、極狐阿爾法S獲得了L3 級有條件自動駕駛車型準入許可。

到了今天一早，華為在深圳開始L3道路測試的新聞又不脛而走。

在國內智駕市場中，雖然存在L3只是過渡方案的爭議，但伴隨著智駕能力的不斷優化以及需求的不斷擴大，L3事實上早就是攔不住的磨刀霍霍、呼之欲出。

而從華為這次測試L3來看，盡管L3并不被行業一致看好，可它未來爆發的引線，或許已經從華為這里開始被正式點燃，亮閃閃的火花正在四處飛濺。

賭上員工自己的車

為了做好L3，華為的員工這次是真豁出去了。

據公開消息，華為這次在深圳測試L3，用的并不是普通測試車，而是華為員工自購的2025款問界M9以及尊界S800，測試范圍則是深圳市內超過1000公里的高快速道路。

一旦弄不好，華為員工的愛車之心和錢包就要面臨連環傷害了。

這樣的測試，尤其需要實力和自信。

由此也可以看出，華為在深圳的L3測試并不是簡單的技術驗證測試，而是為L3真正在用戶端落地進行的實戰演習。

到目前，華為已經完成了超過2萬公里的L3實際道路驗證。

這也不難推斷，問界M9和尊界S800等搭載了華為ADS 4 Ultra的車型，距離用上高快場景下的L3也不遠了。

但是與昨晚工信部頒發的資質不同，華為的L3是獲得了深圳交通局、發改委等部門的全力支持。

一方面是華為本身在智駕上有足夠深厚的積累，能夠擔起重任。

另一方面也可見政府對L3的重視和支持——L3成為智能汽車上人人想要的熱門配置，到來的速度也許會遠超我們的想象。

對于華為來說，經過一年時間的層層鋪墊，到了今年這個時候，華為的L3也基本快到結出果實的時候了。

4月份的上海車展期間，華為正式推出ADS 4，其中Ultra旗艦版搭載了專屬的高速L3方案。

就此，華為既為L3從高速場景切入實際應用打下了技術基礎，又為高速L3后續的商用提前做好聲量的鋪墊。

伴隨著華為ADS 4從9月份開始陸續推送，應用能力也逐漸得到市場的認可，在11月的華為乾崑生態大會上，華為則順勢宣布了高速L3在明年正式商用的計劃。

在具體的執行上，除了問界M9和尊界S800外，北汽極狐阿爾法5、廣汽昊鉑A800等多款搭載華為乾崑智駕的車，也已經在北京、上海、廣州等城市展開了高速L3的內測工作。

技術、傳播、測試已經萬事俱備，L3的號角已經吹得震耳欲聾，就看華為到明年如何出牌了。

而一旦華為跑通L3技術和商業的閉環，依托賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等大量合作伙伴，L3在中國市場也許就會迅速烈火燎原。

L3不是選擇題

之所以還沒有大張旗鼓地鋪開L3，說到底，行業對L3的態度還莫衷一是。

有像華為這樣投入大量資源，要一鼓作氣打開市場的；也有根本不看好L3的，小鵬就是典型的例子。

小鵬董事長何小鵬在今年小鵬科技日期間就曾表示，以后要么是L2，要么是L4，沒有L3，因為L3既不L2，也不L4。

在《L3就在眼前，但何小鵬卻不要了》這篇文章中，我們曾經對何小鵬做過詳細地闡釋，在此就不再贅述了。

總之在何小鵬的觀點里，L3允許駕駛者脫手脫眼的同時，還要求駕駛者及時接管，是個非常擰巴的存在。

于是小鵬便選擇跳過L3，通過第二代VLA的技術方式，直接通向能同時應用在乘用車和Robotaxi上的L4。

作為除華為以外的另一個主流智駕供應商，地平線也對L3不太看好。

在上周的地平線生態大會中，地平線首席架構師蘇箐說：“我們會重投入L4，但是不是以割裂的形式做這件事，而是以統一的開發范式、統一的傳感器配置、統一的ODD區域去打通L2到L4。

跟小鵬一樣，這里的L4也將會以乘用車和Robotaxi的雙形態落地。

而在這樣的技術范式之下，蘇菁認為，L3就是“短暫過渡”。

既然是短暫過渡，那就沒有必要再做過多的投入。

更何況，在競爭本就極其激烈的大背景下，智駕又因為對算力和數據的需求變得非常燒錢，有限的資源自然要投入到更刀刃級的事上。

華為的視角跟小鵬和地平線肯定不一樣，它向來是壓強投入，再沿途下蛋。

除了對L3的投入以外，從代客泊車到代客洗車，華為一直在挖掘各種智駕場景，進而充分釋放出智駕的商業價值。

同時，對于資源雄厚的華為來說，做L3或者L4其實也并不是一道值得糾結的選擇題。

因為在推動高速L3規模化商用的同時，華為其實也已經宣布了明年會有城區L4的試點商用。

對于L3和L4的看法，行業雖然莫衷一是，但智駕拼到現在這個階段，越來越明顯的是，除了技術能力以外，資源厚度和商業能力左腳踩右腳式地步步登高，也發揮著關鍵的作用。

最后再補充一個信息，雖然工信部已經許可了兩款車型的L3級自動駕駛產品，但并非是立刻推送給消費者使用。

工信部明確提出：“下一步，兩款車型將由重慶長安車聯科技有限公司、北京出行汽車服務有限公司兩家使用主體在上述區域內開展上路通行試點。”

也就是說，這兩款車型還需要經過嚴格的內測，經過了數萬公里的嚴格考核確認安全無誤之后，才會考慮推送給消費者使用。

明年的智駕景象將非常有趣。

華為將規?；逃肔3，試點城區L4；小鵬則是目標在明年在乘用車和Robotaxi上落地L4。

由此，明年很有可能出現L0/1/2/3/4級智駕五世同堂的局面，非常熱鬧，同時又有些混亂的讓人看不清楚。

這其中爭議最大的L3在到來之后，究竟又能存在多長時間，也許會是智駕輿論場下一個吵成一片的點。

面對這種充滿不確定性的形勢，即使是華為，恐怕也得審慎把控好技術和商業的節奏。