增壓王者——致敬經典的保時捷Turbo車型！（一）

被一臺渦輪增壓的保時捷發動機推動著穿越時空，是人生中最愉悅的體驗。讓我們通過這篇文章向保時捷的Turbo車型致敬！

911 TURBO

（930，1975—1989年）

渦輪增壓開拓者

是的，就是它，一款為獲得參賽許可認證而制造的特殊車型，一個汽車歷史上的時代符號。這款高性能保時捷跑車將20世紀80年代的極致張揚詮釋得如此淋漓盡致，以至于在之后相當長的時間里，它與同時期時髦的彩色亮片時裝一道，被視作時尚的象征。930誕生于一個糟糕的時代，但卻開啟了一段非凡的傳奇。

當時，保時捷剛從家族企業完成企業化轉型，新任CEO恩斯特·福爾曼（Ernst Fuhrmann）決定，在2.7 RS和3.0 RS車型之后，品牌的下一款賽事認證申報車型將搭載渦輪增壓技術。當時，這項技術正在加美挑戰杯（Can-Am）系列賽上瘋狂地碾壓著競爭對手。這一決定意味著祖文豪森工廠在創新上無限制投入的時代即將落幕，而基于量產車型的賽車運動則被視為提升車型性能與促進銷量的有效方式。與此同時，即將出臺的全新汽車賽事規則意味著一個全新的舞臺正在向選手們招手。

問題是，這款新車還要延續2.7 RS的風格，成為一款精簡、純粹、輕量化的公路賽車嗎？答案是否定的。福爾曼想要的是一款豪華、精致、強勁、迅猛，而且是非常非常迅猛、專為保時捷客戶打造的旗艦車型。但就在這款油耗驚人的性能猛獸發布之際，突然爆發的石油危機瞬間讓它變成了背離時代趨勢的“怪物”，極盡奢華的保時捷新車成了各方政治力量的口誅筆伐的對象。但福爾曼卻絲毫不為外界的聲音所影響。這款新車后輪拱霸氣地向外擴張，標志性的“鯨尾”尾翼傲然矗立，外觀極具視覺沖擊力。出于對強大動力可能導致車輛失控事故的擔憂，保時捷將其發動機的輸出功率降至191千瓦。即使這樣，它依舊是當時公路上最快的車型之一。與華麗的意大利競品不同，它的性能表現不受時間、路況的限制，真正讓駕駛者做到隨心所欲。

1978年，3.3升排量版本的930正式推出。由于尾翼外側邊緣設計更為突出，“鯨尾”造型變成了“茶盤”。中冷器的加入與排量的提升，將動力輸出提升至218千瓦。新車還搭載了源自917賽車的制動系統，以及更堅固、更安靜的離合器——盡管這也導致重量超標的動力總成進一步向后偏移。這款更快、更重、更精致的跑車在此后十年間一直沒有什么變化，直到后來換裝了五速變速箱。

在低壓縮比大尺寸渦輪增壓器介入之前，930的表現非常溫順。它沒有助力轉向，也沒有配備ABS抱死制動系統，通常僅搭載四速變速箱，更不用說初代911的諸多獨特設計——比如落地式踏板，這對新手而言無疑是一種“文化沖擊”。而從本質上講，930是一款“雙面”車型：渦輪未介入時，它溫順、低沉地咕噥著，像在努力抑制著想要威脅駕駛者的沖動；而當渦輪真正轉起來，則會開啟一段綿長且潛力無窮的猛烈加速。在濕滑路面上發揮其接近極限的性能是一種危險的嘗試，因為你要有精準極致的判斷與超乎常人的預判能力，才能享受其中令人興奮的快感。

911 TURBO

“渦輪增壓” 的代名詞，極致張揚的時代標志

驅動系統：

3.299升渦輪增壓水平對置六缸發動機，

四速手動變速箱，后輪驅動

性能：218千瓦@5500轉/分，

430牛·米@4400轉/分；

0～100公里/小時加速時間：5.1秒；

最高車速：259公里/時

重量1300公斤

【影響】

開創讓人手心冒汗的 “實用型超級跑車” 先河

962 C

(1984—1988年)

在璀璨的巔峰時代飛奔

傳奇賽車保時捷962C創造了很多膾炙人口的傳說，尤其是它曾在勒芒穆桑直道上狂飆至242英里/時（約389公里/時）的紀錄。但啟動這臺車的形式卻異常平凡：只需插入鑰匙，輕輕一擰。這把鑰匙同樣毫無華麗可言，不過是一枚再普通不過的不銹鋼鑰匙，即便插在花園小屋掛鎖的鑰匙孔里，也不會讓人感到意外。

啟動過程的平淡無奇與賽車的非凡性能形成了鮮明反差——畢竟，在獲勝次數上能匹敵962（及其近親956）的賽車寥寥無幾。1970年之前，保時捷從未在勒芒24小時耐力賽中奪得過總冠軍。但從1970年到1987年，在962作為廠隊賽車贏得最后一場法國耐力賽的十多年間，祖文豪森工廠12次斬獲這一殊榮，其中6次勝利都歸功于956和962這對“傳奇搭檔”。無論是以私人車隊身份出征，還是代表工廠參賽，956與962都能在各系列賽事中展現出極致的速度、驚人的可靠性與易操控性。

這些賽車的成功源于其不尚空想、不事浮夸的務實理念。它們只是將強勁動力與卓越的空氣動力學應用完美結合。不同于早期917車型不穩定的空氣動力學表現，956和962憑借對地面效應的深刻理解，自誕生之初就具備了成熟的空力設計。這一優勢有多顯著？1990年，伯恩德·施耐德駕駛該車在斯帕賽道的艾爾羅格彎實現全油門通過，這比F1車手敢于嘗試同樣操作的時間足足早了九年。

我體驗這款車的那天，雨點擊打在機場的跑道上，德里克·貝爾通過車隊無線電為我提供著駕駛指導。這臺車搭載的2.7升發動機采用了雙KKK渦輪增壓裝置。在可變截面渦輪技術尚未問世的年代，這種渦輪的增壓響應極為猛烈。貝爾告訴我，它能“在一瞬間將動力從約184千瓦驟然提升至515千瓦”，這一激增過程會讓人的感官變得更為敏銳。在光頭胎溫度還沒有上升之前，這種現象更為明顯。

最初，這臺保時捷極難駕馭，它仿佛能感知并放大我的緊張情緒，在賽道上四處竄動。但在貝爾的鼓勵下，我逐漸加快車速，最終在某個瞬間，一種（相對的）掌控感油然而生。我駕駛的這臺車并未配備雙離合PDK變速箱（這項革命性技術早在1984年就已在956車型上進行了測試），但只要換擋足夠迅速，渦輪的運轉就不會被打斷，空氣動力學系統就會持續生效，車子也會更開心地奔跑。即使駕駛水平平庸的我，也能慢慢理解為何貝爾等頂尖車手在當年會如此鐘愛它，以及為何貝爾稱這是一款開起來令人“放松”的車。

和它的那把啟動鑰匙一樣，962毫無噱頭可言。它就是一臺純粹的賽車，一心只為奪冠，全程力求平穩，不想掀起任何波瀾。這種特質是不是很熟悉？是的，這么多年過去了，保時捷的堅守依然沒有改變。

962C

保時捷962斬獲了

“僅僅”19次制造商冠軍頭銜……

驅動系統：

2649cc雙渦輪水平對置六缸發動機，

五速手動變速箱，后輪驅動

性能：

478千瓦@7600轉/分，

660牛·米@5800轉/分；

最高車速：約386公里/時

重量 820公斤

【影響】

幫助保時捷確立了極速且可靠的高性能汽車制造商聲譽

文/皮爾斯·沃德、蒂姆·波蘭德、

亞當·托爾勒、克里斯·齊爾頓

插圖/奧爾袞·科爾達

翻譯/蜜思蜜

部分圖片來自網絡