（下）：89萬降到35 萬，瑪莎拉蒂怎么跟小米一個價了？

另一方面，瑪莎拉蒂的產(chǎn)品力也逐漸不行了，雖然當(dāng)初跟法拉利有過一段露水情緣，很多車型用的都是法拉利青春版的手搓發(fā)動機，大家都是奔著四門青春版法拉利的名號下手的，他們當(dāng)初也宣傳說車都是意大利造車仙人手工組裝，包括電子元件。

所以壞消息，瑪莎拉蒂經(jīng)常報故障燈，但好消息，故障燈基本不出故障。

并且由于小眾，瑪莎拉蒂很難快速更新產(chǎn)品，Ghibli上市12年未換代，Levante自2016年發(fā)布后幾乎無大改，外觀還好，高情商，設(shè)計經(jīng)典耐看，低情商，多少年不改款，但內(nèi)飾屬實拉跨，一百萬的車，九十萬買了logo和排氣聲浪，九萬買了外形，剩下一萬花在內(nèi)飾，都不如當(dāng)年的比亞迪。

當(dāng)然這一時期，也有不少真正喜歡瑪莎拉蒂的粉絲下手，畢竟這是能買到法拉利發(fā)動機最便宜的渠道，但從2020年之后，更多的人還是敬而遠(yuǎn)之，瑪莎拉蒂的銷量也隨之下滑，從2017年的1.5萬輛，迅速跌倒2020年的不到5000輛。

曾經(jīng)買了瑪莎拉蒂的車主，心里也苦，一方面是官方為了賣車大幅優(yōu)惠，甚至直接打六折、四折往外賣，一方面是大家都不再認(rèn)瑪莎拉蒂，買時候一百萬，賣不到二十萬，舍不得賣那接著開吧？修起來還賊麻煩，街邊修理鋪不會弄，4s店又少又貴，也是個麻煩事，以至于瑪莎拉蒂車主想被撞的急迫感，比狡猾的極氪車主還強，能找機會拿給包工頭頂賬，那就算送走了活祖宗。

而二手瑪莎，反倒成了真玩家的選擇，越老越好，2000年小伙喜提2005年老瑪莎，那才叫個妙，這玩意正兒八經(jīng)超豪華品牌，比那眾泰改的保時捷強多了，你說這玩意性價比高嗎？

從車本身來看，當(dāng)然不高，但是從裝X屬性來看，這玩意簡直絕了。

因為它小眾，所以大家只認(rèn)logo，沒人分得清新老款，開2005款跟2015款沒區(qū)別，聲浪還在就沒毛病，一聲一聲的全響在小太妹心里。

但這老瑪莎吧，遠(yuǎn)看貴氣逼人，近看逼人，雖然動靜死老大，但是有錢一公里兩塊錢，跑一趟高速油費都夠買半輛車了，但這年頭還買老瑪莎的是什么人？

兜里常年裝著半盒硬中華，里面10根煙從8個酒局上湊出來的，平時舍不得抽，副駕坐人了才往儀表臺上一擺，車舍不得開，也不敢開，生怕再蹦出個什么故障燈給自己撂路上，所以非必要不裝逼，問就是送回4s店保養(yǎng)了。

好吧說回瑪莎拉蒂，2022年之后失去法拉利發(fā)動機供應(yīng)的瑪莎拉蒂，從“法拉利青春版”變成了“裝逼菲亞特”，所謂意大利頂級豪車品牌的高級感，就一點點稀釋沒了。

當(dāng)然，瑪莎拉蒂不是一個人倒霉，它只是整批“舊豪華”里體質(zhì)比較差那一個。

這幾年，整個汽車行業(yè)最殘酷的一件事，就是游戲規(guī)則換了。

以前買車，大家看的是排量、聲浪、底盤、變速箱，品牌故事能不能吹半個小時。

現(xiàn)在買車，大家先看的是智駕、電池、后輪轉(zhuǎn)向等等，小米、問界、理想、蔚來，這些新勢力用幾十萬的價位，把上百萬的“豪華感”的定義徹底重寫了一遍。

所以傳統(tǒng)豪華品牌普遍日子不好過。

保時捷要想保住量，終端優(yōu)惠得往出放；BBA也開始頻繁搞金融方案、官降、特別版，拼命壓低自己原來那點高高在上的姿態(tài)。

在這一堆舊豪華里，瑪莎的處境尤其尷尬。

它名氣比不上那些已經(jīng)變成圖騰的牌子，比如法拉利、蘭博；也不像BBA那樣，在商務(wù)、家用領(lǐng)域有非常穩(wěn)固的“工具車”地位。

它靠的是情緒，是形象，是那一點點“意大利式浪漫”和聲浪。

可偏偏，這些東西面對新勢力是最不值錢的，你很難再讓一個人為了所謂的豪華品牌老咕嚕棒子刷卡。

好，那就搞電動化。

那臺跌到35.88萬的 Grecale Folgore就是瑪莎第二款電動車，400V平臺、500多公里續(xù)航，不能OTA，沒有智駕，甚至連瑪莎拉蒂最引以為豪的聲浪，還得用車內(nèi)喇叭放出來，配置水平在中國屬于狗都不會看一眼的程度。

所以現(xiàn)在問題已經(jīng)變成了，瑪莎拉蒂即使降價到了三十多萬，大家也不會覺得“臥槽好便宜趕緊買”，而是會想，我為什么要花三十多萬買這么個玩意？

而瑪莎拉蒂品牌，在先后經(jīng)歷了雪鐵龍、菲亞特、法拉利等諸多義父后，最后一棒交到了破爛王Stellantis手里，但情況也沒有任何好轉(zhuǎn)，象征性的搞了個MC20當(dāng)做吉祥物之后，就幾乎沒再投入任何資源，甚至還把底盤團隊調(diào)去幫零跑調(diào)車，四舍五入現(xiàn)在買零跑就等于買瑪莎，年中，瑪莎拉蒂還被傳出說要賣給奇瑞的新聞，到現(xiàn)在也沒個下文。

現(xiàn)在回頭看，2017年的那一萬多臺瑪莎，曾讓很多人相信：只要我敢上杠桿，就配得上一臺瑪莎拉蒂。

那是一個愿意賭未來的時代——人們寧愿先把理想中的自己貼在車標(biāo)上，再慢慢去填窟窿。

如今，當(dāng)瑪莎跌到三十多萬，我們看見的不是笑話，而是心態(tài)變化。

三十多萬擺在面前，一邊是純電瑪莎，一邊是頂配國產(chǎn)電車。

人們開始算總賬：折舊、保值、智駕、OTA、維護(hù)成本。

“排面”不再是關(guān)鍵詞，“性價比”才是。

所以我不覺得瑪莎突然變便宜。

它只是比別人先一步交卷，提醒我們一個殘酷的現(xiàn)實——真正撐起一個人的，不是朋友圈里的截圖，而是現(xiàn)金流、時間和腦子。

車還在，logo也還在。

變的不是瑪莎拉蒂，而是我們，以及我們，愿意為“成功”付多少錢。