能往地上投影的車燈，真能讓開車變安全嗎？

有時候真的感覺，在晚上開車是一件很考驗道德感的事。

碰上比較黑的路，一方面，我會想打開遠光把路面照得倍兒亮，保護錢包免受爆胎之苦；但另一方面，我又會暗自擔心自己的遠光跟閃光彈似的，影響到其他開車的朋友。

所以在剛拿駕照那會，脖子哥的很多次夜間出車都是以輪胎和視力兩敗俱傷收尾的。

當然，道德感啥的都還只是其次。

根據統計數據，因為可視距離降低，夜間的交通事故率是白天的 1.5 倍，也有 60% 的重大交通死亡事故發生在夜間。而在所有的夜間事故里頭，有三成以上跟燈光，特別是違規使用遠光有關。

該看清的看不清，不該眩目的卻亮得離譜，這種“ 不夠聰明 ” 的光環境，已經成了夜間開車最大的安全隱患。

也是因此，在很多傳統燈廠車企還在玩老一套的形式感的時候，真正的燈廠們，已經開始琢磨著給車燈“ 加上腦子 ”了。

大伙看，這是我們印象里燈廠的樣子:

雖然它們有著酷炫的 LED 點亮動畫和復雜的燈組內部結構，視覺效果這一塊確實沒話說。可要說它們對照明、對行車安全有多大作用嘛。。。我看也未必。

而這，是如今的燈廠能做到的事。

這些車燈不僅夠亮、照得夠遠，還可以讓遠光自動避開路面上的車和人。為了讓晚上的路面變得更加清晰，它們還可以給車身前方的車道上鋪上一條隨車移動的光毯。

而它們，則均出自我認為目前車燈界的扛把子：華為乾崑。

到這肯定有見多識廣的差友說了，這不就是自適應大燈 ADB 和數字投影大燈嘛，有啥新鮮的？

但就像我在前頭說的，在 “ 長了腦子 ” 以后，華為乾崑的HUAWEI XPIXEL 智能車燈模組，能做到的事可遠比你想的要復雜。

就拿能夠主動避開車輛的自適應遠光燈 ADB來說，雖然不少傳統豪華車型都有類似的配置，但要么是遠光燈遮蔽的范圍過大，影響到了正常的照明；要么就是遮蔽的動作跟不上需要避開物體的速度，導致避了個寂寞。

這是因為想把 ADB做得又快又準，一方面需要車燈能遮蔽物體的區域有著足夠高的分辨率—— 這樣才能給需要躲避的物體精準的 “ 描邊 ” ；另一方面，還需要車輛能夠快速、準確地計算和預測自車與目標之間，相對位置的變化軌跡，讓遮蔽的區域不掉隊。

很多豪華和新勢力車型之所以 ADB 效果不理想，一部分原因就是只做到了其中之一。反觀來自華為乾崑的方案，就是二者完美配合的代表。

為了讓遠光燈成為 “ 描邊大師 ” ，華為乾崑把以往只有十幾、幾百像素的 ADB 大燈升級成了擁有 130 萬個獨立像素的高精 ADB。

這也就意味著在距離 100 米時，它甚至可以用厘米級的遠光像素控制來精準的遮蔽目標物，就像這樣。

真正做到在不讓他人眩目的同時，最大限度看清夜晚的環境。

有意思的來了，為了讓高精 ADB 不跟丟目標，它還和乾崑智駕進行了一波功能聯動。

一方面，智駕系統的各種傳感器可以幫助車燈進行路面目標的識別，提高遠光燈正確遮蔽的概率；

另一方面，智駕系統收集到的各種數據還會被用在高精 ADB 的目標跟蹤和軌跡預測模型里，幫助高精 ADB 來進行快速計算、預測和校準目標車物與自車的相對位置。

最終，才實現了這種堪比鎖頭的效果。

另外，不知道大伙看出來了沒有。

這套系統不僅可以同時跟蹤路面上的3-5 個對象，在遇到靜止的事故車或者工程車輛的時候，它還能明白這是個潛在的危險，然后告訴遠光不要遮蔽。

這都不光是讓車燈長腦子了，脖子哥看完以后都感覺頭癢癢的。

相比之下，照明光毯的功能就比較好理解了。開啟后，它就可以點亮車身前方和車道同寬的區域，讓夜晚的路面變得更加清晰。

并且這個光毯也不會一直呆呆地照著車頭的正前方，在車輛需要變道的時候，它還可以跟隨車輛的軌跡移動到需要它的車道去。

雖然看著有點樸實無華，但這個光毯背后其實也全都是細節。

舉個最簡單的例子，既然需要照亮前方的車道，那光毯就必須一直和兩邊的車道線貼得嚴嚴實實。可即使是最平坦的高速公路上，也會有連續的坡道起伏，很容易就會讓投射出來的光毯變形。

為了解決這個問題，華為乾崑不久后就會給光毯增加一個坡度補償的功能，也就是讓攝像頭、雷達等傳感器提前獲得前方的坡度信息，再根據路面的形變數據來調整投影的形狀、補償光毯的形變，讓它始終貼合前面的車道，就像這樣。

是不是覺得很細節了？別急，還沒完。

就像兩個手電筒一起打會有重影一樣，如果車頭的兩個大燈同時都在照明光毯，那兩條光毯的重疊處的亮度就會比邊緣更亮，就像這樣。

這種明顯的亮度差異在夜間駕駛的時候就會吸引駕駛員的注意力，是一個不大但也絕對不小的安全隱患。

為了解決這個問題，華為乾崑其實已經進行了兩輪的方案迭代，第一代方案用的是降低中心亮度的做法，也就是把重疊區域的亮度降到了兩側同樣的水平。

這樣雖然亮度差消失了，但也浪費了雙燈方案帶來的亮度優勢。所以在第二代的方案里，他們在燈光標定的過程中用上了一個名為亮度權重圖卡的工具，先把亮度的信息數字化，再跟游戲里打開抗鋸齒似的，通過標定算法，讓明暗的過渡更均勻。

因為投影的像素高達 130 萬，所以這個過渡可以做到十分絲滑且無感，在保證照明亮度的同時，也不會干擾到人們夜間的駕駛。

并且和前頭的高精 ADB 一樣，這套光毯功能和 ADS 乾崑智駕之間也有著一個很實用的衍生聯動功能，叫做Spotlight 風險預警。

當車輛前方出現穿行的非機動車或者行人，并且有碰撞風險的時候，這個功能會像這樣在路面上打出一束亮光來提醒駕駛員。

該照亮的地方細節拉滿，不該亮的部分繞著道走。上面所有的功能加起來，在我印象里，汽車大燈還是第一次能做到這樣聰明的自主行動。

可能有不少差友會好奇，為啥華為看著好像和車燈領域八桿子打不著，卻能做出這樣有技術、有想法的燈組產品。

但事實是，華為不僅在光領域已經有了30 多年的技術積淀，早在 1994 年的時候就通過光模塊實現了設備內部模塊間的寬帶通信；更重要的是，和傳統車燈供應商只是在做燈不同，華為乾崑一直是把車燈作為整車的一部分，和整車的架構一起開發的。

這樣做的好處顯而易見，因為在傳統的供應商模式中，不同零部件、控制器都來自不同的廠家，因為架構和協議不同，信號在他們之間傳遞時必須經過轉譯才能識別和處理，一套操作下來，累積的時延就會高達數百毫秒。

這也直接讓傳統的 ADB 變成了高 Ping 戰士，壓根跟不上高速移動的其他車輛和物體，只能靠加大遠光遮蔽的區域面積來彌補。

而在華為乾崑的體系里頭，除了車燈模組之外，一臺車上幾乎所有帶電的部分—— 包括智駕、電驅、電池、座艙和底盤，用到的通信協議和標定算法全都是華為乾崑一手打造的。

這一方面可以讓各個模組之間的通訊不再需要轉譯，累積時延可以無限趨近于零，讓前面提到的高精 ADB 做到對前車的 “ 絲滑跟槍 ” ；另一方面，不同模組之間也可以快速地共享傳感器獲得的信號，然后自行處理決策，做出最適應環境的動作（ 比如前面提到的根據位姿信號糾正光毯形狀 ）。

這是之前百家飯的供應商模式，幾乎不可能做到的。

而這也是為啥明明自適應大燈 ADB 和 DLP 投影大燈早已量產，可直到 2023 年問界 M9上市，有著百萬像素智能車燈才成為了市場的潮流。

不但在鴻蒙系的高端車型間普及并且出圈，今年更是拓展到了其他品牌，比如極氪和嵐圖的暢銷車型上。

當然相比于技術實力如何，我覺得華為乾崑更值得友商們借鑒的，其實還是對于燈光安全的態度。

因為在華為乾崑的眼里，燈光安全其實和主動安全、被動安全一樣，是能實實在在提高人們駕駛安全的上限的 “ 第三安全 ”。

就在昨天的第三屆智能車載光峰會上，《 2025智能車燈產業白皮書 》正式發布了。

里頭不僅盤點了國內智能車燈產業的現狀，更重要的是定義了智能車燈的功能標準，并且呼吁產業伙伴和研發機構一起，推動相關評測體系和行業法規的進步，建立起跟主被動安全一樣，規范化的產業和政策環境。

而白皮書總結部分的一句話，不僅和華為乾崑對于智能車燈的態度十分契合，同時，也相當值得那些僅僅是把智能大燈作為娛樂拓展的友商們借鑒：

面向消費者，我們希望通過媒體與行業的共同解讀，增強公眾對智能車燈安全及功能價值的認知。它不僅是投射圖案的“情緒裝置”，更是提升夜間行車安全、減少盲區事故、實現高效人車交互的實用科技。引導用戶建立正確消費觀念，將有助于推動智能車燈從中高端車型快速普及至大眾市場，最終實現多方共贏的目標。

所以我有預感，在能夠提升駕駛能力上限的智駕之后，能夠提升夜間視覺上限的 “ 智光 ” ，也將在華為乾崑的帶動下卷起來了。

人們在夜里開車可以隨意開燈的想法，可能真就離實現不遠了。

撰文：致命空槍

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：萱萱

圖片、資料來源：

問界M9，智能光毯，安全隨行

乾崑車載光 - 華為乾崑智能汽車解決方案

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