2000萬騎手的電動車，危險了

外賣小哥的收入，都是靠“搶”出來的。

在北京豐科萬達商圈附近配送的周志告訴《中國新聞周刊》，他的行駛速度通常在40—50km/h，從早7點跑到晚8點，日接50—60單，才能保證三五百元的日收入。多位在北京的騎手也對《中國新聞周刊》表示，為保證收入，40—50km/h是最基本的速度要求，部分人會超過50km/h甚至60km/h。

但按照“電動車新國標”，他們必須“砍掉”一半速度。

“電動車新國標”，指的是新修訂的強制性國家標準《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2024）。從12月1日起，新國標實施過渡期正式結束，舊款車禁止銷售，符合新標準的產品陸續投放市場。出于安全考慮，新國標再次強調了25km/h的限速標準，一旦超速，其電動機將停止提供動力輸出。

新款車一上市，實用性就受到市場質疑。“不可能真的換車。”一位外賣騎手對《中國新聞周刊》坦言。眼下，由于舊國標電動車尚未被強制淘汰，新國標對騎手們的實際影響甚微。為了維持生計，他們仍然會選擇維護舊有車輛，或是購買、租賃舊有車型。降低速度，對全國2000萬騎手來說，是一個很難接受的改變。

12月12日，下雪的北京，豐臺區豐科萬達商圈附近電動車停車場、換電站出現擁堵，騎手忙碌地取、送訂單，或者邊休整邊等待訂單 攝影/本刊記者 王詩涵

“單王”來了也做不到

在一處設有減速帶的轉彎路段，外賣騎手身體繃直，通過時車身明顯頓挫了一下，掛在車上的餐食隨之晃動。遇到上坡路段，騎著新國標電動車的騎手甚至需要雙腳蹬地助力，或下車直接推行。

最近，測評新國標電動車的視頻在外賣騎手圈中流行起來，背景音樂里“您的外賣已超時”，流露出對新國標電動車的無奈。

事實上，電動自行車限速25km/h并非新規，早在2018年版的《電動自行車安全技術規范》中就已確立，此項規定的首要考量是安全。天津自行車電動車行業協會生產力促進中心主任張瑞華指出，速度超過25km/h后，電動車制動距離非線性增長，事故死亡率從10％飆升到30％以上。

但是，這條安全紅線無法匹配外賣騎手的現實工作節奏。

曾兼職送過外賣的王亮，對不同速度的體驗記憶深刻。他回憶，騎著雅迪電動車，在解禁限速（指通過改裝手段突破出廠時速限制）之后，車速能從25km/h提升至40km/h。當用30km/h的速度行駛時，他感覺“周邊的車都在超過我，時薪大概是別人的一半”。換車后，他行車速度一度開到60km/h，“這時，路面上跑的電動車基本能追上了”。

60km/h的速度，對很多騎手來說都不陌生。一位20歲的騎手對《中國新聞周刊》坦言，雖然只干了一個多月，但他清楚，60km/h確實是一個相對危險的速度。但由于經驗不足，他只能通過提升速度追趕時間。一旦剩余配送時間不夠用，他就容易緊張，“例如轉彎時加速，或者是在直行時旁邊岔道突然沖出來一輛車，就得趕緊躲避”。

騎手正在送外賣 資料圖

騎手的危險駕駛行為，近年來引發了很多社會問題，也被監管部門所重點關注。12月2日，市場監管總局發布國家標準《外賣平臺服務管理基本要求》（GB/T 46862-2025）（下稱“外賣新規”），要求平臺控制騎手勞動時間，優化調度算法，保障配送員權益，并建議平臺對騎手逆行、闖紅燈等行為進行實時監控與警示。

周志說，目前平臺會對超速、逆行、闖紅燈等行為進行警告乃至封號，情節嚴重者需線下接受安全培訓才能解封。因此，他現在格外注意兩點：一是在過路口的時候，把速度控制在40km/h以下；二是絕不闖紅燈，如果時間緊迫就想辦法繞行，利用綠燈追趕時間。

但是，規則的更新卻變相加碼了騎手的配送壓力。

外賣新規要求，平臺原則上不應將扣款作為配送超時的處罰方式，應采用替代性管理方式。如今，多數平臺已采用積分制：騎手每日有12個初始積分，一單配送超時6分鐘以內扣3分，超時6分鐘以上扣6分，準時送達每單可獲0.1分獎勵。當積分少于3分后，騎手接單數量將減半，若積分被扣至0分，則面臨賬號封禁。對于出餐慢、地址出錯、交通管制等非騎手責任的超時情況，可申請免罰。

“扣分制直接影響了我們的接單權，全天收入還可能歸零，這樣還不如罰款。”周志說出了騎手的想法。

周志提到，最近某頭部平臺將每單的配送時間縮短10分鐘，并將商家出餐時間包括在內。“以前時間比較充裕的時候，能接很多單同時配送。時間縮短后，我也不敢掛太多單，有時候遇上商家卡餐，真正留給路上配送的時間可能只剩10—15分鐘。”他說。

“這時候，即便用40—50km/h的速度行駛都可能超時。如果用25km/h的速度，誰能保證在不闖紅燈、不逆行的前提下還能準時？估計‘單王’來了也做不到。”周志說。

短視頻平臺上，一位廣東騎手拍攝視頻模擬了降速后的配送情況，他的日常速度達30—40km/h，降速至25km/h之后，一個距離2km的配送單，讓他花費了此前2倍的時間。

結合平臺現有的積分制規則，周志判斷：“不夸張地說，25km/h的速度意味著配送完一單就會扣6分，每天配送2單，就被封號。這根本無法想象。飯碗都沒了。”

訂單超時會給騎手帶來更大心理壓力，25km/h的電動車新國標會讓騎手們更“著急”。王亮認為，較高的行駛速度固然伴隨風險，但不容忽視的是，過低的配送速度疊加過短的配送時限，會急劇推高騎手的“憤怒值”，同樣會誘發危險駕駛行為。

外賣小哥降速至25km/h之后送餐時長翻倍

車輛改裝，能管住嗎？

董亞才在北京從事電動車中介銷售與換電業務。據他觀察，今年9—11月，二手電動車市場處于“滿負荷”運轉狀態，舊國標的車型交易火爆。9月，他旗下的一名二級經銷商一天就能賣掉50多臺電動車。

這與新舊政策的窗口期有關。按照規定，在2025年8月31日之前出廠或進口、符合舊國標（GB 17761-2018）且獲3C認證的電動自行車，需在11月30日前停止銷售。12月1日起，不符合新國標要求、未獲新國標3C認證的電動自行車全面禁售。

這段時間本身也是電動車二手交易的傳統旺季。寒冬加劇了配送難度與風險，許多新人騎手暫時離場，經驗豐富的老騎手則會購買一輛二手車，開始搶單。

新國標電動車上市后，頭部品牌線下銷售門店普遍遇冷。針對新上線的部分產品，市場的爭議焦點集中于功能設計不實用，多數消費者認為其在載人、儲物等實用功能上設計不足，仍處于觀望狀態。

不過，高端電動車品牌的新車門店本就極少有外賣騎手光顧，最大原因是騎手們預算有限。從事二手電動車交易的王亮表示，騎手的心理預期成交價通常在3000元以內。“很多騎手手頭很緊，經常有人對我說，哥，我先付200元定金把車留住，下個月湊夠了錢就來提。”

其次，電動車是騎手的謀生工具，實用最重要。董亞才表示，與普通居民日均不足10公里的通勤需求不同，一名全職騎手每日騎行里程至少100—200km，年行駛里程或在3萬—8萬km，每12—18個月就得淘汰或更換一輛電動車。這對電動車的動力、續航和耐用性等提出了特定要求。

即時配送場景分為閃送、商超配送和外賣餐食配送。董亞才表示，速度方面，閃送或需要65km/h左右的速度，其余場景需要40—50km/h的速度。實用性方面，尤其是商超配送，騎手需要一輛儲物和載重能力更強、減震系統更好的電動車。舒適性方面，由于很多上年齡的騎手有腰部和頸椎的問題，需要一個設計合理的“騎行三角區”（車把手、坐墊和踏板之間的區域），幫助其以舒適的姿態騎行。騎手還需要固定頭盔和餐盒的輔助掛鉤，以減少運輸中的晃動和損壞。

騎手的剛性需求，催生了外賣電動車這一龐大的細分市場。近年來，諸如智邁、賽鴿等電動車品牌推出各種“外賣神車”車型，通過二手車車商、社交媒體和線上論壇等渠道觸達騎手群體，搶占市場份額。

董亞才表示，市場上還有更多的小廠、雜牌在模仿生產“小飛俠”“黑騎士”等外賣電動車款式。手機快充、車把加熱等關鍵、實用的功能，也已實現標準化生產。這些價格更低的產品，成為許多外賣騎手的首選。但是，這也加劇了車輛未懸掛號牌或使用“套牌”的違規情況。

經濟學家、清華大學社會科學學院教授李稻葵對《中國新聞周刊》表示，新國標落地之后，專業騎手及外賣企業不會輕易淘汰現有的舊國標車輛，而是會盡可能對其進行維護和使用，以此降低對新國標車輛的采購需求。

當新國標要求與市場需求產生沖突時，則可能倒逼需求流向灰色地帶，加劇監管難度。近日，全國多地交管部門正持續開展電動自行車交通違法專項整治行動，聚焦無牌無證、違法停車、非法改裝等現象。

最新落地的電動車新國標，雖然加強了電池組、控制器、限速器的防篡改要求，但這仍然阻攔不了改裝車輛的勢頭。在社交媒體上，一位提供改裝服務的浙江商家對記者介紹，他已經制作出了新的模塊，能破解某款新上線的新國標電動車產品的限速問題，售價80元，時速可提升2km。他還提到，另外兩款國標車型，破解后可提速至35km/h。

李稻葵提醒道，預計到明年春季，相關地區的交管部門將會開展突擊式的專項檢查。在檢查過程中，部分違規車輛會被依法查扣。但通常在檢查結束后，新一輪的車輛改裝潮又會迅速興起，這種類似“貓鼠博弈”的現象或將長期持續。

不宜“一刀切”

電動車新國標，將全國2000萬騎手推向一個棘手的十字路口：一端是道路安全對“降速”的剛性要求，另一端是騎手為維持生計對“超速”的現實需求。

這一矛盾的規模不容忽視。據中國自行車協會數據，截至今年7月，我國電動自行車社會保有量約為3.8億輛。與此同時，騎手群體仍在擴張，據Quest Mobile數據，7月，外賣騎手數量約為1403.5萬，同比增長74.8％，快遞騎手數量為539萬，同比增長13.8％。

如何妥善管理這一龐大群體的出行，在安全與效率間取得平衡，不僅關乎千萬騎手的收入，也成為城市治理的一道現實難題。

“新國標實施不應以犧牲騎手生計為代價，而應成為行業升級的契機。”北京市凱亞律師事務所主任律師董來超說。他長期關注外賣騎手權益問題，認為化解新國標困境的關鍵在于承認需求的多樣性，并通過精細化的管理和服務來滿足它。

對于外賣平臺，他表示，平臺算法的優化不應只是應付監管的“形式合規”，應將外賣新規中的原則性要求，調整為更精細、人性化的系統規則和商業模式。以積分扣分制為例，對于非騎手責任的情形，平臺系統應自動“補時”并豁免處罰，動態放寬預估時間，依據天氣、路況、商戶歷史出餐速度等動態調整。此外，他建議平臺公開計價規則，提高基礎配送單價，滿足騎手最核心的訴求。

“解決‘降速’與‘收入’的矛盾，關鍵鑰匙掌握在平臺手中。只有當騎手在合法限速下工作，依然能獲得穩定、合理的收入時，矛盾才能根本化解。”董來超說。

北京將于明年5月實施新修訂的《北京市非機動車管理條例》，其中明確，將對外賣配送等新業態車輛發放專用號牌。董來超建議，經備案的專用車輛，在符合安全技術標準的前提下，可適用分場景、分路段地差異化管理，例如在非高峰時段或特定配送路段允許適度提速，而非簡單“一刀切”。

對于現行執法，他建議嚴厲打擊提供“解碼提速”服務，追究上游生產和銷售環節責任。李稻葵則表示，在短期內，電動車新國標在執行階段可以采取靈活彈性的方式，可重點整治過度改裝、違規改裝的情形，對于常規的輕微改裝則無須過度深究，適當留有余地。

從長遠來看，仍需推動管理制度的改革與完善，為有更高速度或載重需求的駕駛者提供合法出口。董來超表示，可引導騎手群體購買符合國家標準的電動摩托車，并依法考取駕照，在機動車道行駛。

（文中周志、王亮為化名）

發于2025.12.22總第1217期《中國新聞周刊》雜志

雜志標題：外賣騎手，被困電動車新國標

記者：王詩涵（wangshihan@chinanews.com)

編輯：閔杰