深夜充電站，被電量「囚禁」的人

人、車、電池在這里形成了一種奇妙的共生關系。

文｜李一鳴

編｜雪梨王

文章來源｜ 冷杉RECORD（ID：fhzkfirstory）

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深夜是一家汽車充電站人氣最旺的時刻——因為此時的電價最為低廉。

飛機每幾分鐘或每十幾分鐘就會從頭上掠過，向北降落。地面上，人比機器沉默。唯一的聲音來自電流，嗡嗡地鉆過連接著車與充電樁的“臍帶”。司機在電流的空隙里睡覺、抽煙、刷短視頻、吃泡面。

在這個冷得驟然的年末，我來到了北京最大的電動車充電站——首都機場能源中心。這片能容納170輛車同時充電的場地，盛放著這座城市數萬名網約車司機的生命軌跡——他們大多人到中年，有人用一輛車供養全家，也有人負債百萬。

他們被兩個算法同時控制：一個是物理的電量系統，這決定著他們必須何時停下；另一個是虛擬的算法系統，決定了他們要去向何方，以及他們的勞動值多少錢。而眼前這座龐大的充電站，則是他們被迫共生的現代驛站。

充電樁旁的變壓器一刻不停地響著，像是這個母體里的心臟，泵出無休止的電流。人、車、電池在這里形成了一種奇妙的共生關系。

電量和分數，成了衡量他們價值的兩個刻度。

電量

李翔宇說他從來沒干過這么累的活。他開著一輛租來的別克車，充電時，把座椅放到最低躺倒，兩只腳抬起來搭到前車窗沿上。

變電箱還在嗡嗡響著，凌晨一點半，一輛輛車來了又去，這里沒有幾個空余的車位。

充電站里，蓄電箱一直在發出嗡鳴。

氣溫驟降的夜里，李翔宇在車里開著暖風——這當然會降低充電速度，但在車里坐了十幾個小時的他已經不那么在意。

敏感的是價格。現在是充電最便宜的時段，23點后，這里一度電只要7毛4。有司機說，在白天的用電高峰期，一度電有時要2塊錢。這意味著，夜間充滿電大約需要30元，是白天充電價格的一半。省下來的錢，夠在充電站的餐廳里吃一頓自助快餐。但李翔宇的擋風玻璃前擺著一桶泡面和一袋面包，這是他的下一頓飯。

不同時段充電價格。

在這里充電的，幾乎沒有私家車。你很容易辨別出這些車的用途：將近一半是統一涂裝的出租車；架著兩部手機（一個自用，一個接單）的快車；以及那些司機身著全套西服的豪華車和商務車。

疲憊寫在每個人臉上。有人從后備箱掏出枕頭，有人挨個掃出充電樁上的二維碼后，查看用哪個充電平臺更便宜，有人給車插上充電槍，趕緊點起一支煙——為了避免車上有異味被乘客投訴，很多司機哪怕平時不接單時也不敢抽煙。李翔宇臉色很白，幾乎沒有表情。

電從不休息。作為工業社會最重要的標志之一，它終于在21世紀的第二個十年里完成了對出行的占領。根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席會數據，2016年，新能源車還只占網約車新車的12%，而燃油車則高達88%；到了2023年，新能源車占比已經悄然攀升至87%，燃油車則降至13%。在北上廣深等一線城市，新能源車的占比能達到90%以上。

根據交通運輸部的公開信息，2025年7月，全國網約車訂單總共為7.87億，平均到每天，全國的網約車共同完成2500多萬次運輸。而這其中，絕大多數通過電作為新能源來完成。

一切都由電控制：電力維持著網約車平臺派單的算法，電池決定著司機行駛多久就必須強制休息。這次采訪中，我接觸了數十名網約車司機。他們平均每天在車上十四個小時，其中包括充電的兩個小時。

充電站是司機們的補給點，也是他們的枷鎖。

截至2024年7月，北京市累計設有公用充電樁19.31萬個——在十年前，這個數字是1425個。據公開信息，到今年年底，北京將建成1000座超級充電站。

充電站是司機們的補給點，也是他們的枷鎖。充電樁上顯示著汽車的實時電量，越充到最后，那個百分數的跳動越慢，和給手機充電一樣。電量百分比的跳動，決定著他們什么時候能重獲自由。李翔宇們能做的只有等待，等待自己用以維持生計的汽車喂飽能源，就像在等待一場小型的復活。

算法

這是42歲的李翔宇頭一回開電車。

他曾經擁有屬于自己的車，一輛豐田凱美瑞。那時的他還沒“淪落”到開網約車的地步。他這樣簡單概括自己的頭20年：開過公司、玩過金融、干過餐飲，現在在負債，“但還沒到8位數”。

因為“限高”，他無法乘坐高鐵和飛機，距離充電站4公里的首都機場咫尺天涯。

開網約車，意味著駕駛不再自由，而是一場被算法精確規劃的勞動。

李翔宇跑單的第一個上午，收入200元。所有路線都是規劃好的，他不能主動與乘客說話，除了上車時確認手機尾號。他擁有了一個“服務分”的標簽：好評加分，差評扣分，分數決定他能接到單子的質量。

他不適應這種被控制的感覺，總強調這種狀態、這份職業是暫時的，“做這個只是過渡一下”。

李翔宇算是網約車這個“就業蓄水池”中的一滴水。中國新就業形態研究中心發布的調研報告顯示，截至2024年，全國網約車持證司機達748.3萬人——相當于約188個人中就有一個網約車司機。他們的平均年齡在39.8歲，90%以上為男性。其中62.8%是家庭唯一的就業人員，77%的司機因失業轉入該行業。從背負的經濟責任來看，超過一半的司機是家庭唯一或主要收入來源，約八成家庭處于財務壓力偏重狀態。

李翔宇符合其中幾乎所有的標簽：中年、離異、破產、負債。

“蓄水池”早已滿溢。過去兩年里，中國多地相繼發布了關于網約車行業的“飽和”或“風險”提示。深圳市交通運輸局在2025年8月公告中明確表示，市場總體已趨于飽和，提醒擬入行者理性評估經營收益。河南許昌、廣西百色、重慶等地的交通主管部門，也在2024至2025年間發布風險預警，提示運力過剩、行業收益下降。更早之前，東莞、濟南、珠海、三亞等城市也因運力超出需求，暫停發放網約車運輸證或公開提醒“謹慎入行”。

但這依然無法阻擋“水滴”們入池的腳步。市場像一塊巨大的電池，他們紛紛接入以吸取生計，也用勞動為它供能。李翔宇承認，這種處境某種程度上是自由的，也是被迫的，“我很難找到什么能做的工作了”。

李翔宇算是標準的“連續創業者”，“沒正經上過班”的那種。他本科學的是英語，大學畢業就創業，是中國第一批在淘寶開店的，也通過阿里巴巴淘到過第一桶金。創業五年多后，因為感覺已經做到了天花板，他賣掉了公司，買了套房，繼續創業。

彼時他在昆明搭建了團隊，招了四十多人，在幾套別墅里同吃同住同勞動，做的是股票外匯期貨這些高杠桿的金融產品。但很快，他在2015年的股災中一敗涂地。之后再創業，就都是靠貸款了。

“以前做企業做成功，覺得是自己的能力，后來才知道不過是在風口上。”李翔宇說——他老愛引用互聯網大佬們的話。

再之后，他開過超市，也在新冠疫情期間干過餐飲，但總是“開業就倒閉”。車賣了，房子也賣了，還欠著幾百萬，但“法院也沒什么能執行的了”。

他也沒趕上網約車的風口。開網約車最掙錢的時候，是當年的平臺大戰，是電車占據市場以前，是平臺經濟講得最火的那些年。等到李翔宇入局，市場已近飽和，司機們都說行業一年比一年難做。

李翔宇也說這是“低端”的行業，但除此之外，他找不到更多工作機會了。他的車是租來的，6000多一個月。頭半個月，扣去車費電費還有罰款，他發現自己幾乎一分錢沒掙到。

“我想著，這跟以前拉黃包車的有什么區別呢？只是隨著時代進步，你的工具變了而已，是不是？”

和系統共存

也并不是所有人都有像李翔宇似的這么多想法，大多數網約車司機比他更懂得與系統共存。

這座充電站，是很多司機每天收工前的最后一站，而他們中的大多數，就住在電站旁邊的，包括半壁店村在內的幾座城中村里。李翔宇也是如此。他的住處月租1000出頭，加上租車費——這相當于，他每個月都是從-8000元開始奔命。

56歲的孫紅生，一家子都住在半壁店村。

“現在活不好干。”他說。三年前，孫紅生賣掉了自己那輛四米二的廂式貨車，花10萬元的價格買了現在這輛比亞迪。晚上七點出來接單，跑到次日早高峰，每天充兩次電。他覺得夜里好跑，至少不堵車，單子價格高。但也有缺點：如果派單終點比較遠，可能面臨要空駛回城區的風險——李翔宇就是因為這層顧慮，放棄了跑夜班的想法。

孫紅生一家租住在村里的自建房，月租800元。兩間屋里擠著三代人——兒子、兒媳，帶著小孫女一屋，他和愛人，還有老母親擠在另一間。兒子就在充電站旁的汽車修理廠上班，父子兩代人，做的都是圍著汽車打轉的營生。據他說，村子里住著上萬人，除了原住民，都是網約車司機或者在機場上班的，“再南邊，樓臺村、吳各莊，也都住滿了。”

但充電站永遠比村子更亮。半壁店村里停著很多輛出租車，司機們更多來自延慶、平谷等遠郊，依靠網約車平臺接單，或去機場排隊等活。一位來自平谷的司機過著極端的“兩班倒”——每天跑滿24小時，干一天，休一天。

截至2024年7月，北京市累計設有公用充電樁19.31萬個。

圍繞他們，村里形成了一個獨特的生態系統，租車公司與營業至凌晨兩三點的快餐店遍布其中。

孫紅生看重“分數”。網約車平臺上，每位司機的評分由四個部分組成，乘客好評、高峰期接單、接受平臺調度等會提高分數，反之則不利于分數提高，還可能使其下降。雖然這行能隨時休息，可孫紅生也不敢多歇，“你經常不拉，分數就低，單子就少。”

車里有異味、不整潔、態度不好，都會導致投訴，有投訴就扣分。可有些投訴對于他來說也是無奈。由于上夜班，他經常會拉到一些醉酒的乘客，有的人喝多了就要抽煙，不讓抽就不干。車里的異味就這么來的。李翔宇則屬于那種受不了被系統控制的人——他常常睡到中午才出車，賺不到早高峰的出行分，也常常因為拒絕系統派的單子而被扣分。

司機們等待充電，就像等待一場小型復活。

“北京的錢不好掙了。”說這話的是孫紅生。2007年，他在山東德州老家考下駕照，第二年，聽著《北京歡迎你》就過來了。當時老家好幾個兄弟都提早到了，在市場上開門面房。那時候北京人少，開貨車，超重查得沒那么嚴。后來開始查環保，貨車查得也越來越嚴了。

我坐在孫紅生的車上，平臺系統里時不時響起幾句注意安全的提示語，讓他聽到后回復一句 “ 好的 ” 。孫紅生說，系統一般不讓跟乘客多說話，怕影響安全。當然，這對他和乘客來說可能不是壞事——大概因為常年跑夜班作息顛倒，他說話有點口臭。

底線

越來越多的人選擇接受電的控制。此時是深夜，而對于司機們來說，像是一個拉長了的黃昏。電流低沉的嗡鳴，車輛的熱氣，站點里的快餐店也灶頭不停——廚師說，有時凌晨一點二十分還炒著菜。后廚大聲放著《我的未來不是夢》，司機們邊吃邊刷著短劇和小說，短暫地沉入夢里。

凌晨一點，依然有不少人在充電站內的餐廳吃飯。

宋志強就是在這樣的“黃昏”，一次次把車開回這個溫暖的補給點。他斷斷續續干網約車有十年了，可開電車，是近一個月才開始的。

他的第一感受是常常焦慮，尤其在這個季節，電車的續航里程大約是夏季的一半。最煩的是在高峰期，總會顯示電量不足。

剛來北京的時候，宋志強的主業是干工程，專門給各單位裝修鋪地面保護層。只有沒活的情況下，才會出來跑網約車。最近這幾年，他跑車的月份一年比一年多——這挺正常，我在北京總共打過一千多次網約車，早前經常遇到類似的司機：他們本來是包工頭，路上經過某些建筑時會指給我看，說是自己參與建造的。

一開始，宋志強的車掛著邯鄲老家的牌照。2016年12月，北京市交通委出臺政策，北京市網約車必須“京人京牌”，于是他去了天津。但很快，天津也出臺了相應政策，他就又回到北京，開始租車跑。一臺大眾，一個月3000多塊錢，油費一天200元。即便在這樣的支出下，結合平臺的補貼，一個月最多時也能掙兩萬。

但隨著市場的穩定，平臺競爭和補貼時代漸漸結束，收入很快回落。如今他一個月的流水差不多一萬五六。

收支讓宋志強最終選擇改變。開油車一個月支出9000多，電車只要6000多。當然，他需要每天額外付出兩小時的充電時間，來換取每月省下的3000元成本。這是電量對他的馴化。

對宋志強和孫紅生來說，開網約車是不錯的工作，他們從不說累。“沒啥文化，四十五了，還能干點啥呢。”宋志強說。

干得時間長了，宋志強也摸到些這個系統的門道。在自主與被控制之間，他能把握到一種微妙的張力。他會努力保障自己的分數不往下掉——他甚至為此開始戒煙——另一方面，他也努力讓自己的車成為“底線比較高的那一輛”。

乘客打車時，有“特惠快車”和“驚喜特價”的選項。這些選項代表著一口價的訂單，價格比正常的快車單低一些。司機可以選擇是否要“特惠單”。李翔宇試過全接，結果“派的全是特惠”，雖然單子不停，可掙的錢反倒少了。但不接特惠單，又可能錯過一些長里程的單子，導致空駛。

一位司機在完成刷臉認證，開始接單。

“我們每個人在系統里都是有畫像的，”李翔宇說，“如果系統發現你能接受單價更低的單子，就會一直給你派。”

有時，司機們也面臨兩難。有司機給我舉了個例子，當被派進一處“荒郊野地”，這里只有一位乘客打車，“你說你開不開特惠？”開的話，雖然價格低得離譜，但總比空駛回去十幾公里好得多。

很多司機都把單價越來越低歸結到“特惠”，和那些接“特惠快車”單的司機身上。但在這個供養著所有人也在被所有人供養著的系統面前，不能期待所有人都有著共同的底線。有剛入行的司機向我坦言，如果不打開“特惠快車”的選項，憑借他沒有什么積累的分數，很難接到單子。

作為老司機，宋志強從來不接特惠單。這是他的“秘訣”——每天接單的時間最長十小時，司機要在限定時間里產出更多的產值。而特惠單，毫無疑問是既占用時間又低效的。相比之下，他會查看系統里的熱力圖，到打車人數更密集的區域。

“系統就是在不停測試你的底線在哪，看你到底接受自己的價值被壓到多低。”李翔宇說。但或許是曾經企業主身份帶來的慣性，他也常常把“存在即合理”掛在嘴邊，“這是企業行為，很正常。”

他曾經排斥系統，也拒絕被算法控制。但毫無疑問，生活的壓力才是最大的算法。

凌晨一點，李翔宇終于結束了充電。一覺醒來，又是一場重復的也是全新的游戲。

他發動車子，駛出村子，遲疑了一下，還是打開了“特惠快車”的選項，什么單都接，絕不拒絕——像是終于被系統馴服了。

“不管怎樣，”他說，“我得先離開這個地方。”

（文中所涉采訪對象均為化名）

本文轉載自微信公眾號【冷杉RECORD】，關注冷杉RECORD，看見時代洪流中人與社會的故事。

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