首批L3級車型獲許可，自動駕駛離我們又進一步？

誰能想到，當大家都以為L3級自動駕駛還得等幾年才能落地的時候，結果12月15日，還有半個月2025年就要結束了，工信部突然發文公布國內首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可，這對于整個汽車行業來說，無疑是一件天大的喜事。

畢竟之前圍繞著輔助駕駛，在社會上存在著太多的爭議，比如智駕能否代替人駕？出了事責任究竟要怎么劃分？網上吵來吵去沒個準話，歸根到底還是因為L3級自動駕駛遲遲沒有出試點，各方面的規則都不完善。

此次工信部突然發了兩張試點許可證下來，標志著L3級自動駕駛從測試階段向商業化應用邁出了關鍵一步。

聽名字也可以大概猜出來，L2級是輔助駕駛，到L3級則變為有條件自動駕駛，核心區別其實就是誰來做決策。

L2級的自適應巡航、車道居中，本質上是幫助你駕駛，但你得盯著，比如前車急剎，系統可能幫你踩剎車，但要是遇到突發情況沒處理好，責任還是司機的。

而L3級在試點的特定場景里，是系統主動接管決策，只要在規定路段和時速內，司機不用一直盯著路況，雙手也能離開方向盤，但有個前提，系統需要你接管時，你得馬上接過來。

更關鍵的是責任劃分，這也是之前爭議最大的點。工信部這次算是給出了官方定論，L3狀態下出了問題，不再全算司機的，而是由車企或保險公司承擔主要責任。

這下終于可以把之前的“雜音”壓下去了，大家不用再糾結：我明明用了輔助駕駛，為啥還得我擔責？同時也給車企提了個醒，如果想要拿L3的資格，就得把安全兜底的責任扛起來。

這次公布的首批獲得L3級有條件自動駕駛準入許可的兩款車型，來自北汽藍谷和長安汽車，結合最新得到的信息來看，它們分別是極狐阿爾法S、深藍SL03。

極狐阿爾法S的辨識度很明顯，車頭那三顆激光雷達是華為乾崑ADS方案的標志性配置，全車擁有34顆傳感器，能覆蓋360度環境感知，具備應付高速路況的穩定性基礎。在廣州車展期間，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志表示，華為乾崑ADS 4（參數丨圖片）將在明年正式商用高速L3。

深藍SL03則有點特殊，目前在售的高配版本上采用一顆單目200萬像素前方感知攝像頭，4顆100萬像素環視攝像頭，6顆超聲波雷達和3顆毫米波雷達，這是一款不帶激光雷達的車型。官方介紹中，它具有L2級的全速自適應巡航和道路交通標識識別能力，但可以選裝NID3.0領航智駕輔助系統。

因此我們猜測這款車采用的是長安自研的“天樞智能”輔助駕駛體系，并非華為乾崑ADS或其他第三方供應商方案。

不過大家先別激動，現在說“自動駕駛普及”還太早，這次的準入許可更像是試點，并不是想象中的完全放開。

深藍SL03只在重慶的內環快速路、新內環快速路以及渝都大道等幾條指定路段試點，最高時速只能到50km/h，看描述更像是專門應對早晚高峰的擁堵場景；極狐阿爾法S則限定在北京的京臺高速、機場北線高速及大興機場高速這幾片區域，時速能到80km/h。

而且兩款車都有個關鍵限制，單車道內行駛，換句話說，自動駕駛狀態下不能變道，只能沿著一條路或者車道走。而這種工況放在當下的許多L2級輔助駕駛系統上其實也能實現，因此更像是準L3。

更重要的是，這些車暫時不賣給普通用戶，而是交給車企的關聯公司，比如極狐那邊據說用在網約車測試團隊，理由是怕個人用戶沒經過專門培訓亂操作，真出了事反而麻煩。

中國汽車工業協會提過，企業得建立全生命周期管理體系，不能賣完車就不管。事故責任認定也只是有了大方向，具體到不同場景怎么細分，保險怎么定價，這些還得等試點數據出來之后慢慢調整。

還有人擔心車企讓用戶當測試員的問題，監管也在盯著，這次不讓普通用戶上手，也是在避免這種風險。

可能大家會覺得這次公布的“首批L3級有條件自動駕駛車型準入許可”對于我們普通消費者來說有些雞肋。

但新技術從誕生到普及從來都不是一蹴而就，從長遠來看，這一步的意義重大。之前全球首個量產L3級自動駕駛系統，奔馳DrivePilot在德國落地后市場表現并不好，主要原因便是沒有結合本地路況。

這次國內的試點，從重慶的擁堵場景到北京的高速場景，都是大家日常會遇到的路況，拿到的真實數據會更有用。而且隨著試點的推進，明后年可能會慢慢放寬限制，比如允許變道，或者擴展到城區路段，L3的功能也可能從高端車型，慢慢下放到主流價位的車型，真正實現“智能平權”。

說到底，這次L3試點不是“自動駕駛時代來了”的宣告，更像是開始試著把自動駕駛落地的第一步。它沒有那么激進，甚至有點保守，但實際則是步步為營，畢竟涉及安全的事，慢一點、穩一點，要遠勝于喊口號，相信我們離開車不用緊盯著路面、頻繁踩油門剎車的時代應該不遠了。