中國品牌入歐記：奇瑞捷足先登 北汽乘勢而上

在中國汽車“走出去”的主旋律下，中國車企對海外市場的探索，越來越表現出了多樣化的鮮明特征。從最開始簡單的整車出口，到如今整個出海模式的持續升級，肉眼可見的是，中國車企正不斷嘗試通過創新思路去解決很多“壁壘性”難題，而非僅靠“頭鐵”的本事和海外市場直接硬碰硬。

這樣的中國智慧，在近期的一則“海外工廠重啟儀式”中便有著非常直觀的體現——“西班牙老牌越野制造商被中國車企盤活了！”一則“字少事大”的新聞消息，背后潛藏的核心信息卻極具含金量，一個是歐洲市場的汽車重地，一個是代表未來強手的汽車大國，二者之間產生的關聯本就不同尋常，而北汽集團作為中方“救世主”的角色則更加引人遐想。

據了解，被盤活的這家西班牙老牌越野制造商名為Santana Motors。但此Santana并非彼“桑塔納”，它最早成立于上世紀50年代，60年代起正式轉型越野車制造，人們所熟悉的路虎、鈴木都曾交由Santana代工，后在80年代因自研硬派越野和皮卡車型，得到西班牙軍方青眼，從而名噪一時成為當地有名的“越野專家”。

可惜時運不濟，在2008年金融危機沖擊下，Santana被迫于2011年停產，利納雷斯工廠也隨之閑置，直到2025年才得以重啟，并在12月重啟儀式上正式宣布Santana與北汽集團的合作將進一步深化。

對西班牙來說，此次聯手，無疑讓Santan這家老牌制造商擁有了重返市場的機會，而對于中國車企來說，更重要的意義則在于北汽又解鎖了一種低成本入歐的新范式。

技術出海+本土制造，北汽“借道”西班牙入歐

從公告看，Santana和北汽集團之間并非短期合作，而是奔著“長期伙伴”去的，未來三年時間，源自北汽技術平臺的五款SUV將以半散件，也就是SKD的形式運到利納雷斯工廠，在本地完成一系列組裝程序后，再掛上Santana商標的身份在歐洲市場推出。據了解，此次合作的車型中包含中型、緊湊型和大型SUV，大概從明年年中開始，BJ40和BJ30等車型將率先銷售。

通過公告內容不難看出，北汽承擔的角色更多的是核心技術，包括平臺，動力系統和車輛網架構，以及零部件和設計方案的提供方，而Santana則主要負責組裝和銷售，也會參與外觀設計和底盤的二次調校，此舉是為了滿足一些當地化需求進行必要的改裝。

對于這種分工，可以理解為各取所長，合作共贏，但也能判斷出北汽在此次出海過程中所扮演的角色分量——不光是投資方，還是此次合作戰略中的主導者。但需要注意的是，作為“技術中樞”，北汽的核心任務并不只是如何造出一款符合歐洲標準的車，還要把車盡快造好，盡快賣出去，這也解釋了為何北汽會將目標投向利納雷斯。

站在北汽的視角看，選擇利納雷斯的原因并不難理解，Santana在歐洲市場的認知基礎并未消退，并且本身專注于越野制造，有背書，有經驗，可以大大降低與北汽出海產品之間的磨合成本。此外更重要的是，安達盧西亞港口與物流網絡優勢，能將SKD 組件的運輸半徑控制在300公里以內，可以大幅縮短組件的運輸時間快速進入組裝流程，提升整車推出的效率。

據了解，雙方的目標是，三年內在歐洲市場銷售3萬輛汽車，要達成這一目標，前期的考量都會轉化為優勢條件，一方面北汽能加快落地在歐洲的乘用車布局，另一方面Santana則可以快速回血。

事實上，在過去幾年，北汽旗下的乘用車和商用車已經將旗下車型出口到多個歐洲國家，如波蘭、西班牙、比利時，尤其去年北汽極狐在歐洲的登陸，被視作北汽歐洲戰略的一大突破，在經銷渠道建設、品牌營銷方面建立了一定的基礎，只不過一直是探索式的穩健布局，而不是像部分中國車企那樣大刀闊斧建廠進行深度的本地化生產。

但不能否認，隨著此次與Santana合作的深化，意味著北汽在乘用車出海領域邁出了關鍵一步，這種意義遠超其從前的出口模式，可以確定，北汽基本將雙腳立在了西班牙。

中國車企入歐，為何偏愛“借廠出海”？

中國車企入歐，西班牙已經成為關鍵一站。此前，西班牙工業和旅游大臣Jordi Hereu曾明確表示“政府歡迎以技術換市場的合作模式”，這句話背后，是西班牙在面臨新能源智能化轉型的現實壓力，雖然這里是歐洲第二大汽車生產國，但目前西班牙市場仍由大眾、豐田、雷諾等傳統汽車巨頭主導，若要在轉型上更進一步，最快的方法就是依托發展最快的中國技術，來應對這次市場挑戰。

這對中國車企來說，無疑是一次絕佳的市場機會，因此，去年奇瑞已經先人一步，與西班牙EV Motors合作，改造巴塞羅那前日產工廠，投產EBRO S700及 Omoda 5車型，從而建立起奇瑞在歐洲的重要生產基地，此舉也成為外資盤活歐洲閑置產能的典型案例。

而此次北汽和Santana的合作其實和奇瑞的模式路徑相似，本質上都是以最小風險、最低成本為未來在歐洲市場擴張“下注”。這種方式相比于單純的整車出口能很大程度降低貿易和政策變化帶來的關稅沖擊，又能避免自建工廠帶來的風險和資金壓力，屬于一種繞道進門，但效果不變的明智操作。

而且從當前中國汽車在歐洲的布局策略來看，計劃在當地建設工廠的企業仍然比較審慎，有困難自然不必多說，但也不排除是看到了奇瑞、北汽這種出海模式的可行性。

前不久，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉在百人會論壇后還提到了這個有意思的現象，他曾問某企業負責人為什么“出海”不去建新工廠了？該企業負責人的回答是，“我與其自己建一個工廠，不如把別人的存量工廠租下來，甚至把別人的工廠合資，讓別人車廠給我生產，也是一種路徑。”

在他看來，不是說中國車企不去海外了，而是越來越多的整車廠愿意盤活別人的工廠，越來越多的整車廠愿意采用代工模式，不僅適配性高，也能降低風險，還能帶動整個產業鏈“出海”，這正是中國車企探索出來的出海新模式。

在普遍認知中，中國車企去海外、尤其是歐洲建廠，主要是為了規避不確定的關稅變化，但其實通過海外租工廠和與海外企業合資也是一樣的，因為只要是被認定為是在當地生產、當地賣的本地產品就能避開整車關稅，最多只對零部件征稅，而且遠低于對進口整車的關稅稅率，對于中國車企來說利遠大于弊。

當然，也需要考慮到的是，近些年來，歐美正在收緊對“假本地化”的監管，也就是說，對只組裝不造車的審查開始加強，這對非本地建廠的模式意味著政策上的不確定性。不過，對此中國車企也有相應的方式來應對，那就是拉來本地供應商提升本地化“濃度”。

比如，北汽和Santana便在合作協議中特別提到了這一點，如果歐盟調高對中國產零部件的關稅，那么雙方將在三年內把利納雷斯工廠零部件本地化率由目前的35%提升至55%，包括引入本地電池封裝線與底盤焊接車間。而西班牙市場出于對中國技術的渴望，也將協助合資企業申請更多的國家資金補貼。

無論中國汽車出海模式如何變化，中國品牌出海的目標是始終不變的。

從宏觀環境上看，中國早已進入存量市場，年銷基盤最多不超過3000萬，企業如果要掙扎向前，必須去外面找出路，而據張永偉稱，海外市場目前仍有1000萬新能源汽車的增量，誰有本事做出去誰就有機會。

目前來看，海外攻勢較強的中國傳統車企中，一個是比亞迪、一個是奇瑞，未來吉利也會全面提速，所以北汽作為汽車國家隊一員，必須做到不落下風。近水樓臺先拿到進入歐洲船票，就不愁站穩腳跟，將來和中國市場協同進步，未來的發展一定好過單腿支撐。