銷量腰斬，車企停產(chǎn)，特朗普取消聯(lián)邦購車退稅補貼，美國電動車行業(yè)進(jìn)入寒冬！中美電車行業(yè)為何冰火兩重天？

推動電動十多年，一夜回到解放前。

隨著特朗普政府取消聯(lián)邦購車退稅補貼，美國電動車行業(yè)驟然進(jìn)入寒冬。一方面電動車銷量暴跌腰斬，消費者對電車需求低迷；另一方面，傳統(tǒng)車企紛紛踩下急剎車，減產(chǎn)甚至停產(chǎn)諸多電動車型，將資本與產(chǎn)能投入混動車，甚至是傳統(tǒng)燃油車型。

補貼沒了銷量腰斬

今年10月1日，對美國電動車產(chǎn)業(yè)無疑是一個分水嶺，一個轉(zhuǎn)折點。

隨著特朗普政府推動的”大美麗法案”（One Big Beautiful Bill）正式實施，美國延續(xù)了十七年之久的聯(lián)邦電動車稅收抵免政策在這一天戛然而止。這項激勵政策原本計劃延續(xù)到2032年，但卻在共和黨上臺之后，提前七年宣告終結(jié)。

這項購置退稅補貼對于電動車消費者至關(guān)重要。按照此前的政策，用戶購置一輛純電動新車可以獲得7500美元退稅補貼，購置二手車也可以獲得4000美元的補貼。在特朗普第一任期，他就曾經(jīng)撤銷了這些補貼，拜登上任之后才重新恢復(fù)。

這一政策變化帶來的影響立竿見影。根據(jù)Cox Automotive的數(shù)據(jù)，由于潛在購車者急于在截止前獲得退稅，今年9月美國電動車銷量同比暴增40%，市場份額更是創(chuàng)下12.4%的歷史新高。

但這卻是最后的狂歡。隨著退稅政策正式結(jié)束，10月份的電動車銷量同比暴跌了30.3%，環(huán)比減少了49%，僅為9.1萬輛。電動車的普及率也一路下滑到5.8%。

11月的情況甚至更糟糕，電動車銷量同比暴跌40%，僅為7.6萬輛，環(huán)比比10月繼續(xù)下滑5%，普及率進(jìn)一步下降到5.1%。上一次美國電動車普及率在5%，還是2022年初。換言之，美國電動車市場已經(jīng)回到了近四年前的狀況。

電動車市場整體陷入寒冬，所有品牌都難以幸免。特斯拉10月和11月銷量同比下滑了35%和23%，降到了四年低點，但在電動車市場的份額反而從43%大幅提升到57%。特斯拉沒有在美國上市在中國大受歡迎的Model YL，但Model Y依然是美國電動車銷量無法撼動的一哥。

其他車企的電動車銷量更慘烈。過去兩個月，起亞EV6/EV9銷量同比下滑了71%和68%，福特的Mach-E/F-150 Lightning銷量連續(xù)兩個月同比減少了61%，本田的Prologue同比下滑了80%和87%。

相比之下，加州電動車企Rivian是為數(shù)不多還能逆勢增長的品牌。雖然10月銷量同比下滑了15%，但11月居然同比增長了7.6%?；蛟S這是因為該品牌售價較高，高端車型的車主對實際價格變動不太敏感。

中美電車冰火兩重天

這種過山車式的市場波動，暴露出美國電動車產(chǎn)業(yè)對政府扶持的嚴(yán)重依賴。一旦政府撤掉電動車補貼，整個市場就遭受重創(chuàng)，而且9月份的銷量熱潮已經(jīng)提前透支了未來的購車需求。

分析師對明年美國電動車市場的需求紛紛持悲觀態(tài)度。Cox預(yù)計明年美國電動車市場銷量和普及率會微幅下滑，而另一市場研究機(jī)構(gòu)Edmunds則預(yù)計普及率會下滑到6%。

至少在未來三年的特朗普政府任期內(nèi)，電動車行業(yè)也看不到明顯回溫的跡象。即便下屆政府再次出臺新政策刺激電動車銷售，那至少要四年之后才能影響到市場銷售。

這一蕭條景象與中國構(gòu)成了鮮明對比。去年全球電動車（包括純電與插電車型）銷量突破1，700萬輛，同比增長25%。其中，中國市場銷量就占了1100萬輛，同比增長40%。換言之，全球新能源車的三分之二都是在中國市場銷售。

今年上半年，中國新能源車銷量達(dá)到546萬輛， 同比增長33%，電動車滲透率已接近50%。而去年美國市場電動車增速僅為7%，2025年的形勢更加嚴(yán)峻，同比增速降到零，電動車普及率再次回到個位數(shù)。

現(xiàn)在銷量大幅下滑，不僅標(biāo)志著美國電動車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入寒冬，更凸顯出中美兩國在電動車領(lǐng)域日益拉大的差距。為什么美國電動車就賣不動？這背后不僅僅是補貼取消，而是深層次的結(jié)構(gòu)性問題。

美國電動車政策的最大問題是缺乏連續(xù)性和可預(yù)測性。政府更替可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)政策完全推倒重來。拜登政府時期積極推動電動化，大幅投入進(jìn)行充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵傳統(tǒng)車企進(jìn)行電動化轉(zhuǎn)型，目標(biāo)是到2030年電動車占新車銷量的50%。

但特朗普政府上臺后迅速推翻這些政策，取消購車補貼，放松排放標(biāo)準(zhǔn)，不再投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，徹底取消排放積分交易體系。一夜之間，電動車行業(yè)徹底回到了自生自滅狀態(tài)。這種政策的大起大落使得企業(yè)無法做出長期規(guī)劃。

雖然加州等民主黨州政府試圖保持獨立的電動車標(biāo)準(zhǔn)，但面臨聯(lián)邦政府的阻力和訴訟，而且州政府的影響力也不足以推動整個汽車行業(yè)重新回到電動化方向。

民眾沒動力買電動車

盡管已經(jīng)發(fā)展多年，但美國電動車與燃油車之間的價格鴻溝依然明顯。根據(jù)美國能源信息署的數(shù)據(jù)，今年3月純電動車的平均成交價為5.92萬美元，而新車市場平均價格僅為4.75萬美元，燃油車和電動車的價格差距高達(dá)25%，這是自2023年4月以來的最大差距。

雪上加霜的是，補貼取消后，這一價格劣勢將更加突出。7500美元的稅收抵免曾經(jīng)能夠顯著縮小這一差距，如今消費者必須完全自己承擔(dān)溢價。

隨著美國油價逐步回落，美國消費者已經(jīng)沒有了經(jīng)濟(jì)動力。目前美國全國平均油價為每加侖2.94美元，折合約為每升5.8元人民幣。為了省錢開電動車？這在美國并不存在。

電動車不僅價格昂貴，而且貶值率和保險費用也明顯超過燃油車。一輛全新的電動車，一年之后貶值三成是家常便飯；市場調(diào)研公司Insurify的數(shù)據(jù)顯示，電動車保險比燃油車要高出20-30%。

充電難也是一大問題。汽車信息網(wǎng)站Edmunds去年8月的調(diào)查顯示，美國消費者對電動車的主要顧慮包括：找不到充電站、充電時間過長、車輛可用性和可靠性問題。調(diào)查總結(jié)道：“他們（潛在車主）說不想麻煩，或者不想學(xué)習(xí)新東西?！?/p>

除了加州、紐約等東西海岸發(fā)達(dá)地區(qū)，美國充電基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重滯后。美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)令人擔(dān)憂：目前美國道路上有540萬輛電動車，但公共充電網(wǎng)絡(luò)僅有18.5萬個充電口，平均每29輛電動車共用一個充電口。

目前美國最可靠的充電網(wǎng)絡(luò)是特斯拉。經(jīng)過十多年的建設(shè)，特斯拉目前在美國擁有2500多個充電站，充電樁數(shù)量超過3萬，而且其中大多是快速充電樁。這也是其他美國車企紛紛轉(zhuǎn)用特斯拉充電接口的直接原因。

根據(jù)國家可再生能源實驗室此前的估算，要滿足拜登政府2030年電動車普及率達(dá)到50%的需求，美國需要新增超過100萬個充電口（其中包括92.8萬個2級充電口和13.5萬個直流快充）。

但隨著特朗普政府上臺撤銷了所有電動車和新能源激勵措施，美國政府的充電基礎(chǔ)設(shè)施投資項目也隨之結(jié)束。未來美國電動車的充電設(shè)施建設(shè)將完全依靠私營企業(yè)投資以及特斯拉這樣的車企。在很多地區(qū)，充電難的問題短期很難得到緩解。

傳統(tǒng)車企猛踩剎車

市場現(xiàn)實是殘酷的，企業(yè)必須做出反應(yīng)。Cox Automotive的數(shù)據(jù)顯示，美國電動車的庫存周期已達(dá)到136天，遠(yuǎn)高于整體汽車市場的78天。這意味著經(jīng)銷商的電動車賣不出去，資金被大量占用。這種情況在補貼取消后只會更加惡化。

面對補貼取消和市場需求疲軟的雙重打擊，傳統(tǒng)汽車制造商紛紛進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，放棄激進(jìn)的電動化目標(biāo)，轉(zhuǎn)向更為保守的多元化路線。前兩年還在積極展望全面轉(zhuǎn)向電動化的傳統(tǒng)車企，在電動車業(yè)務(wù)巨虧的面前紛紛猛踩剎車，將資金和產(chǎn)能從電動車重新轉(zhuǎn)向混動車甚至是燃油車。

值得一提的是，特朗普政府不僅取消了7500美元電動車稅收抵免，還大幅放松了傳統(tǒng)車企的排放和燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)，更取消了排放積分交易體系。這意味著傳統(tǒng)車企可以放心繼續(xù)制造燃油車，不必?fù)?dān)心政策監(jiān)管，也不需要向特斯拉這樣的純電動車企購買排放積分。

既然電動車賣不動，電動車業(yè)務(wù)巨虧，美國消費者還是青睞燃油車或者混動車，政府又取消了諸多綠色政策限制，傳統(tǒng)車企自然更沒有動力繼續(xù)投入電動車，也不想延續(xù)此前在拜登政府時期推出的激進(jìn)電動轉(zhuǎn)型目標(biāo)了。

這些傳統(tǒng)車企戰(zhàn)略調(diào)整的共同特點是：從全面電動化轉(zhuǎn)向混合動力，推遲電動車工廠建設(shè)和新車型上市，削減電動車相關(guān)投資。正如Wedbush證券分析師丹尼爾·艾夫斯（Daniel Ives）所言：“他們對全電動未來的立場已經(jīng)軟化。內(nèi)燃機(jī)不再是一個禁忌詞?！?/p>

今年10月，通用汽車宣布因電動車業(yè)務(wù)調(diào)整計入16億美元的減記損失。這家曾雄心勃勃宣稱要在2035年前實現(xiàn)消費車型全面電動化的汽車巨頭，如今不得不面對殘酷的現(xiàn)實。

通用汽車在監(jiān)管文件中明確表示：“隨著美國政府政策變化，包括終止電動車購買稅收激勵以及降低排放法規(guī)嚴(yán)格程度，我們預(yù)計電動車采用率將放緩?！?/p>

通用汽車的調(diào)整包括：將俄亥俄州奧里昂裝配廠的電動卡車生產(chǎn)推遲六個月至2026年年中；將2024年電動車產(chǎn)量目標(biāo)從30萬輛下調(diào)至25萬輛；放棄了2025年底前在北美實現(xiàn)100萬輛電動車產(chǎn)能的目標(biāo)；同時宣布將在2027年推出插電式混合動力車型。

福特電車巨虧85億美元

另一巨頭福特汽車的調(diào)整同樣引人注目。本周福特汽車宣布了195億美元的資產(chǎn)減記，并大幅調(diào)整其電動車戰(zhàn)略。這家底特律汽車巨頭決定停產(chǎn)標(biāo)志性的F-150 Lightning全電動皮卡，轉(zhuǎn)而聚焦混合動力車型和小型電動車。

福特汽車也大幅下調(diào)了電動車目標(biāo)?，F(xiàn)在該公司預(yù)計到2030年，混合動力、增程式電動車和純電動車將占其全球銷量的50%，而非此前激進(jìn)的全面電動化目標(biāo)。在195億美元的減記中，85億美元來自Model e電動車部門的資產(chǎn)減值，其余則涉及合資企業(yè)處置和項目相關(guān)費用。

盡管F-150 Lightning在2024年被評為電動卡車首選，并且是上季度美國最暢銷的電動卡車，該車型起售價高達(dá)5.5萬美元，但殘酷的現(xiàn)實是福特在每輛車上都虧錢。而Model e部門2024年全年虧損51億美元，預(yù)計2025年虧損將擴(kuò)大至50-55億美元。

福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）坦言：“5-7萬美元的電動車在美國就是賣不動；我們正在跟隨客戶，向市場實際需求的方向轉(zhuǎn)型。我們將全面擴(kuò)展我們的混動車型陣容。這將更有利于公司的盈利能力、股東利益，以及創(chuàng)造大量新的美國就業(yè)機(jī)會。雖然我很喜歡這款電動皮卡，但它們沒有實際意義。增程式混動才是更好的解決方案?！?/p>

福特汽車正在重新部署資源。曾經(jīng)計劃生產(chǎn)電動車的田納西電動車中心被重新命名為田納西卡車廠，將生產(chǎn)新型實惠燃油卡車。過剩的電池產(chǎn)能則被轉(zhuǎn)向新業(yè)務(wù)。福特將改造肯塔基州的電池廠，為電網(wǎng)儲能和數(shù)據(jù)中心生產(chǎn)固定式儲能電池。

總結(jié)一下，哪些傳統(tǒng)車企決定在美國停產(chǎn)純電動車型？

福特公司計劃停產(chǎn)現(xiàn)款F-150 Lightning全電動皮卡，以及下一代Project T3全電動F-Series皮卡、電動貨車和三排電動SUV。通用汽車則停產(chǎn)Chevrolet BrightDrop電動貨車系列，因為商用電動貨車市場增長遠(yuǎn)低于預(yù)期。

Stellantis集團(tuán)取消了Ram 1500 REV全電動皮卡、道奇Charger Daytona入門版和吉普Gladiator 4xe插混皮卡等車型；本田/謳歌停產(chǎn)Acura ZDX首款純電動SUV；日產(chǎn)取消Ariya純電動SUV和兩款計劃電動轎車；現(xiàn)代旗下的Genesis停產(chǎn)Electrified G80電動豪華轎車；大眾取消ID.7中型電動轎車美國版。

相比之下，一直堅持多元化戰(zhàn)略的豐田汽車，其對電動車的懷疑謹(jǐn)慎態(tài)度反而成了優(yōu)勢。摩根士丹利分析師亞當(dāng)·喬納斯（Adam Jonas）指出：“豐田幾乎完全缺席純電動車市場，卻將在今年獲得比任何其他汽車公司更多的美國市場份額。這值得深思?！?/p>

福特汽車迷戀中國車

馬斯克去年曾經(jīng)感慨，“如果沒有建立貿(mào)易壁壘，中國的汽車公司幾乎會摧毀世界上大多數(shù)其他車企?！?/p>

由于貿(mào)易政策原因，目前美國市場并沒有中國電動車的銷售，或許只有吉利旗下的合資企業(yè)Polestar，但他們的主要市場在歐洲，在美國市場的銷量并不大。

或許，除了電動車領(lǐng)域的冰火兩重天，美國傳統(tǒng)車企還要面對另一個殘酷現(xiàn)實：在汽車智能化的領(lǐng)域，他們與中國車企也存在著顯著差距。

沒有人比福特CEO吉姆·法利更清楚地認(rèn)識到中美電動車產(chǎn)業(yè)的差距。法利表示，自己過去一年去了六七次中國，甚至讓中國團(tuán)隊專門選出五部中國電動車，空運到美國總部進(jìn)行研究。其中他最喜歡的是一部小米Su7。

法利在公開活動中坦承：“這是我見過的最令人震撼的事情。全球70%的電動車都是在中國制造的。他們擁有遠(yuǎn)超我們的車載技術(shù)。華為和小米的系統(tǒng)裝在每一輛車?yán)?。你上車后，不需要配對手機(jī)，你整個數(shù)字生活會自動鏡像到車?yán)铩３酥?，他們的成本、車輛質(zhì)量都遠(yuǎn)超我在美國汽車行業(yè)看到的?！?/p>

法利透露，此前福特聘請了道格·菲爾德（Doug Field， 前特斯拉Model 3首席工程師）擔(dān)任公司首席電動、數(shù)字和設(shè)計官。他們經(jīng)過評估發(fā)現(xiàn)，福特在汽車行業(yè)的新核心技術(shù)方面已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于競爭對手。

法利坦誠，“我問菲爾德：‘為什么福特做不到？’菲爾德直截了當(dāng)?shù)馗嬖V我：‘你的零件發(fā)布系統(tǒng)、你的IT系統(tǒng)、你的CAD設(shè)計系統(tǒng)整整落后了25年，根本談不上競爭力。用這些東西你根本打不過比亞迪，你需要真正懂行的專家。’”

法利的結(jié)論嚴(yán)峻而直白：“福特已經(jīng)錯過了日本和韓國（車企的競爭），所以我們不能再錯過中國。我給團(tuán)隊傳達(dá)的信息很明確：如果CEO都尊重來自中國的競爭，公司里的每個人都應(yīng)該如此?！?/p>

來源：新浪網(wǎng)