哪些港口的航線掛靠最密集，最有競爭力？（PA聯盟篇）丨港口圈

安通杯全球港航攝影大賽獲獎作品? 作者：傅倩倩

近日，Premier Alliance（簡稱PA聯盟，包含ONE、HMM、陽明三家船司）公告自2026年4月起升級調整東西向航線服務網絡，服務范圍包含亞洲往返美西南、美西北、美東、西北歐、地中海與中東，共計29條航線。

其中，2026年航線結構有幾個趨勢值得注意：

一是面對紅海的不確定局勢，PA聯盟仍舊選擇繞行好望角;

二是強化跨太平洋航線與東南亞港口的布局，尤其是越南和泰國。新增的VSE越南穿梭快線，直接連接新加坡港、蓋梅港、海防港和美國洛杉磯/長灘港。在FE1等核心航線中，選擇了泰國林查班港和越南蓋梅港作為亞洲端的起航點，通過新加坡中轉，這反映了供應鏈從中國向東南亞轉移的長期趨勢。

三是進一步強化了釜山港的樞紐地位；

四是歐線規劃以駁船拓展服務范圍，確保東西向干線與支線銜接順暢，以提升準班率；

五是PA聯盟作為運力規模較小的聯盟，在2026年仍舊開設了9條亞歐線，特別是繞行好望角需要投入更多運力的前提下，這也就意味著PA聯盟仍會與MSC開展換艙合作，支撐其“廣泛掛靠港口”的目標。

以下是PA聯盟掛靠各個區域港口的特點：

一、中國港口

顯而易見，PA聯盟將釜山港作為東西向航線網絡的重要基地（在下一部分亞洲港口掛靠特點分析中會詳細闡述），但依舊保留了青島與天津的直航航線，就是為了應對北方強勁的化工、機械出口需求。

寧波和上海的航線覆蓋幾乎不相上下，都是歐線和美線的重鎮。當然，由于上海進口貨較多，寧波出口貨較多，因此航線的構成，掛靠的港序有所不同。

幾乎所有的跨太平洋航線都會掛靠鹽田。對于PA聯盟來說，鹽田是其連接大灣區制造業通往北美的高速路口。同時亞歐和中東線也增加了對南沙的掛靠，也體現其多點掛靠的策略。

二、亞洲港口（除中國）

重點說一下釜山，加上專用支線，釜山的航線數量可與亞洲樞紐新加坡媲美。PA聯盟為高雄、廈門、東京、神戶、名古屋等5個港口提供經釜山中轉的專用支線服務，進一步穩固釜山作為東北亞最具競爭力的港口地位，也確保了上述5個港口與主干線的銜接。

其次是林查班和蓋梅，作為泰國和越南的港口雙雄，部分核心航線甚至直接將其設為始發港，進一步證實了兩國制造業的崛起。

三、北美港口

在美西線，PA聯盟投入了核心運力，在洛杉磯和長灘的掛靠頻率達到了“每日班”的量級，深耕美西南地區。而東南亞直達美西的航線，縮短了航程，旨在吸引對時間敏感的電子產品客戶。而在美東航線上，則高度依賴薩凡納和紐約。

四、歐洲港口

鹿特丹是亞洲貨物進入北歐大陸的主要樞紐，漢堡則服務于德國市場以及通過支線連接波羅的海地區，與鹿特丹形成互補。而安特衛普作為歐洲第二大港口，擁有發達的水運網絡，是服務比利時、荷蘭、盧森堡三國和歐洲內陸地區的關鍵節點。

掛靠上，則是減少了掛靠頻率。一個顯著的變化是，PA聯盟取消了從日本港口直發歐洲的安排，這也是節省干線船舶在亞洲掛靠時間，全力保障歐洲端的準班率。

五、中東/其他區域港口

杰貝阿里幾乎是所有中東航線的必掛港。PA聯盟將其作為進入波斯灣的大門，通過杰貝阿里較強的轉運能力，覆蓋阿曼、科威特及伊拉克等周邊市場。同時，在2026年加強了對達曼的直航掛靠，這反映了該區域貨主對時效性的需求日益增長。

后續，港口圈（ID:gangkouquan）將持續關注其他幾個聯盟的航線網絡，以了解各港口在其中的角色變化，也得以進一步窺見背后的貿易流向。