在黃河再造一座“南浦大橋”！上海企業完成我國橋梁施工新突破

上海市區第一座跨黃浦江大橋——南浦大橋，如今在黃河之上迎來了“孿生兄弟”。

在黃河的最后一道險彎之上，河南蘭原高速東壩頭黃河大橋，正全面進入沖刺建設階段。這座外形神似南浦大橋的跨河通道，由上海企業投資承建，一舉實現我國橋梁施工領域新突破。

形似“險”不同

遠遠望去，東壩頭黃河大橋在外形上和南浦大橋極為相似。

東壩頭黃河大橋的外形和南浦大橋類似。

“兩座大橋都是雙索面斜拉橋，相比之下，東壩頭黃河大橋長度更長、橋塔更高。”投資建設方隧道股份市政集團蘭原高速黃河大橋項目負責人楊樹祥說。南浦大橋為雙塔，主橋長度836米，東壩頭黃河大橋為三塔，主橋長度1000米。

雖然南浦大橋已建成30多年，許多建造技術已經過時間檢驗，但要把它搬到黃河上卻不容易。比起黃浦江，黃河復雜的水文地質條件，給大橋施工帶來了更大的挑戰。

東壩頭黃河大橋位于黃河九曲十八彎的最后一道險彎處，河道寬淺散亂，形成典型的游蕩河段。在地質上，黃浦江多是淤泥地質，而黃河以粉土地質為主。

松散的粉細砂地質，容易導致樁基易塌孔、難清孔。東壩頭黃河大橋因此采用更深更大直徑的樁基，最大樁長106米、樁徑3米，遠超黃浦江大橋常規樁基，還要搭配特制試劑來改善泥漿。

黃河河道不穩定、水流沖刷強、泥沙淤積快，也給施工帶來難度。高強度的沖刷和淤積，讓水中橋墩及承臺施工難度大大提升。項目團隊采用套插鋼板樁、坑外卸載結合分倉封底的辦法，并搭建鋼圍堰智能監測系統實時預警，確保了施工安全。

在黃河上修建大橋面臨的施工挑戰要嚴峻得多。

創造國內之最

克服特殊環境挑戰的同時，項目團隊在核心技術上持續突破。

東壩頭黃河大橋的副橋上部結構，采用20孔100米跨徑鋼混組合梁，其規模和跨度為國內同類型橋梁之最，單跨鋼梁最重達到667噸。

為了保護黃河生態環境，團隊摒棄傳統鋼混組合梁常用的少支架吊裝或頂推法施工，而是選擇采用一種更復雜的方式——在鋼梁廠內分段加工成型，運輸至現場組拼，再通過特大型架橋機整孔反提架設的施工工藝。這樣可以避免大型臨時措施多、現場焊接多，進而避免施工可能導致的黃河生態影響。

由于吊裝難度大，隧道股份市政集團再創國內橋梁施工領域新突破。項目團隊聯合專業團隊研發LG700特大型架橋機，這是全球最大的公路架橋機，具備全球領先的100米跨徑鋼梁整孔架設與1500噸反提能力，相當于25節動車組列車重量。

這一工藝高效快捷，裝配化程度高，比傳統頂推法降低鋼材用量15%，還可適用于平原地區、山區、跨江跨海地區的橋梁，具有廣泛的應用前景。

東壩頭黃河大橋是蘭原高速跨越黃河的關鍵控制性工程，設計為雙向六車道高速公路，時速120公里。大橋建成后，將在黃河北岸形成一條橫貫東西的大通道，對加快“中原城市群”發展、構建鄭州大都市圈高速環線、促進黃河流域高質量發展具有重要意義。

原標題：《在黃河再造一座“南浦大橋”！上海企業完成我國橋梁施工新突破》

欄目主編：陳璽撼

本文作者：解放日報 戚穎璞