長安汽車獲國內首塊L3級自動駕駛專用號牌，自動駕駛離大眾消費者還有多遠？專家、律師解讀

極目新聞記者 鄧波

12月20日，國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生，由重慶市公安局交通管理總隊正式授予長安汽車，標志著長安汽車在國內率先開啟L3級自動駕駛時代。

從L2輔助駕駛到L3自動駕駛，哪些地方進步了？可以徹底解放駕駛員的雙手雙眼嗎？消費者什么時候可購買帶有L3自動駕駛的智能汽車？L3級自動駕駛汽車發生事故后如何定責？12月21日，極目新聞記者聯系專家、學者及律師進行解讀。

什么是L3級自動駕駛？

12月15日，工信部官網公布，重慶長安汽車股份有限公司和北汽藍谷麥格納汽車有限公司兩家汽車企業的兩款車型獲得工信部正式附條件許可，開展L3級自動駕駛上路試點。

20日，國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌“渝AD0001Z”在重慶誕生，由重慶市公安局交通管理總隊正式授予長安汽車。

長安獲首塊L3級自動駕駛專用正式號牌

相關報道稱，這標志著長安汽車在國內率先開啟L3級自動駕駛時代。在測試運用環節，重慶市公安交管總隊協調開放內環快速路、渝都大道等251.02公里道路作為測試路段，保障測試車完成140萬公里零事故測試項目，以規范標準設置智能網聯汽車專用號段（純電為渝AD+四位數字+Z、非純電為渝AF+四位數字+Z），全國率先核發智能網聯汽車專用正式號牌“渝 AD0001Z”。

據GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》顯示，L3級定義為有條件的自動駕駛，系統在其設計運行條件下持續地執行全部動態駕駛任務，動態駕駛任務由后援用戶（駕駛員或者遠程管理員）以適當的方式執行接管。

湖北汽車工業學院智能網聯汽車學院周奎副教授告訴極目新聞記者，長安汽車獲得首張L3級自動駕駛測試牌照，說明我國從產業基礎、政策法規等各個方面，都已經做好了迎接L3級自動駕駛車輛大規模產品化的準備。

“這是政府對自動駕駛行業從鼓勵發展到規范行為的轉變的標志，政府部門的認可，對行業來說是一個里程碑。”周奎說，接下來可能有更多車企獲得路試牌照，通過測試車輛在道路交通場景上包括自動駕駛事故樣本等方面的測試數據，從而完善政策和法律法規，普通消費者也將更早體驗到智能汽車的便利。

一位不愿具名的業內人士認為，這是在政策層面上允許L3自動駕駛可以上路測試，這對于自動駕駛行業發展來講很有意義，也會鼓勵更多車企投入和研發相關技術，將進一步推動汽車產業智能化發展。

“從技術上講，這是合規合法，真正進入到自動駕駛階段的里程碑。”知名汽車博主常巖與前述不愿具名的業內人士均表示，從L2級輔助駕駛到L3級自動駕駛，主要是使用場景和使用責任上的區別，L2級輔助駕駛是指智能系統幫助人類進行駕駛，因此駕駛主體和事故均有由人來承擔，L3級定義為有條件的自動駕駛，區別是指整個駕駛主體已經變成了車輛本身，在規定合規使用區域內，使用L3級自動駕駛車輛發生了交通事故，責任就將劃歸為系統或者車企。

L3自動駕駛能徹底解放駕駛人的雙手雙眼嗎？

記者注意到，工信部公告中明確規定，長安牌獲批試點L3級自動駕駛的車輛可以實現在交通擁堵環境下高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能，最高車速50km/h，目前該功能僅限在重慶市內環快速路、新內環快速路及渝都大道等路段開啟。極狐獲批試點車輛可以實現高速公路和城市快速路單車道內的自動駕駛功能，最高車速80km/h，目前該功能僅限在北京市京臺高速、機場北線高速及大興機場高速等路段開啟。

不愿具名的業內人士向極目新聞記者表示，L3級自動駕駛是有條件的自動駕駛，說明存在一定限制，沒有辦法處理所有的交通場景，L3級自動駕駛的0BD設計運行域規定了車速、道路類型和路況以及天氣等，“在遇到一些超出能力范圍的交通場景，會對駕駛人發出接管需求”。

汽車駕駛自動化分級標準

周奎表示，L3級自動駕駛在絕大部分情況下可以解放駕駛人員的雙手，但無法解放雙眼，L3級自動駕駛絕大部分情況都是自動駕駛，但L3級定義了有條件的自動駕駛，路程中發生緊急情況要處理的還是司機，“你沒有遇到緊急情況的時候，手和眼睛都解放了，但是一旦遇到緊急情況了，也必須馬上處理。”

此外，L3級自動駕駛的OBD設計運行域，規定了車輛自動駕駛時的場景下面，比如某級別的高速公路可以使用自動駕駛，駕駛員在此種情況可以自動駕駛，但如果脫離了這個場景，車主使用自動駕駛，這個時候發生事故就要由駕駛員來負責。

常巖也表示，L3級自動駕駛不能解放駕駛員的雙手雙眼，原因是使用場景因為它高度受限，當下國內外的L3自動駕駛，需要限速，其次是雖然駕駛員可以脫手脫眼體驗，但在脫手脫眼后，又要求駕駛員不能睡覺，需要在系統發生警告后，能在十幾秒之內接管車輛，“L3自動駕駛試點更多的是技術演練和技術演進的過渡態，可能對于行業和標準，包括監管部門是有意義的，試點讓大家對自動駕駛到來和成熟有了一個預判，但對消費者或者大家日常駕駛中的體驗來說，實際意義可能沒有想象中那么大。”

常巖進一步表示，市面上的部分智能化車輛已經具備了L3級自動駕駛的硬件能力，但普通消費者使用L3自動駕駛需要政策允許，從行業內判斷，2027年至2028年會有條件在部分城市部分路段，允許大眾消費者使用L3自動駕駛功能，L3級自動駕駛成熟推廣可能將在2030年左右。

周奎向記者分析表示，預計兩到三年，普通消費者就可購買搭載有L3級自動駕駛的汽車。對于更高的L4級別高度自動駕駛，他認為，現在大部分車企都具備能力去做L4級自動駕駛，但成本降到讓大眾消費者都買得起，還有一定的距離，樂觀估計還需要三年時間，保守估計則需要十年。

若發生交通事故如何定責？

在普通交通場景中，兩車碰撞發生后的事故責任主體只有兩方，即兩方駕駛員，交通執法者可以比較容易地判定責任，而在L3自動駕駛交通場景下，兩車發生碰撞，事故責任主體變成了四方甚至以上，即兩方駕駛員、兩方車企及自動駕駛軟件服務提供商，事故責任認定變得更為復雜，律師及業內人士均表示，需要進一步完善法律法規。

北京澤亨律師事務所胡磊律師長期關注新能源技術動態，他分析認為，L3級自動駕駛作為有條件自動駕駛，其責任劃分會隨系統狀態動態調整，這一規則在《智能網聯汽車準入和上路通行試點實施指南（試行）》及地方條例中均有明確界定。若因L3級自動駕駛系統的產品缺陷造成交通事故，依據《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》等現有規范解釋，車輛駕駛人及自動駕駛系統生產者應視為一體，對外承擔連帶責任，對內則依照過錯程度確定責任分擔數額。也就是說，當L3級自動駕駛系統因硬件故障（如傳感器失效）或軟件缺陷（如算法誤判）導致事故時，車輛生產者或經銷商需最終向消費者或被侵權人承擔產品責任。具體到L3級自動駕駛汽車的生產者認定，由于自動駕駛系統缺陷可能出現在車輛制造、設計及銷售等多個環節，因此生產者責任主體通常包括制造者、設計者與銷售者。

2023年11月，工信部等四部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，首次在國家層面明確了L3/L4級自動駕駛汽車的準入和上路通行規則。該指南對試點中自動駕駛發生交通事故的認定給出了指引，提出在自動駕駛系統激活狀態下發生違法或事故的，試點汽車生產企業和試點使用主體需在規定時間內向相關部門提供證明材料，若未按規定提供材料，需承擔事故責任。“作為定分止爭的現實工具，法律亟須針對L3級自動駕駛下交通事故責任認定面臨的傳統法律框架與新興技術因素的現實沖突，回應公眾對自動駕駛責任歸屬的焦慮，作出價值公允、態度嚴謹、經得起時間檢驗或具備合理容錯空間的規范回應。”胡磊說。

陜西恒達律師事務所高級合伙人、知名公益律師趙良善認為，針對自動駕駛車輛事故責任，現行法律中，核心依據為《民法典》產品責任條款、《道路交通安全法》等，結合《汽車駕駛自動化分級》（GB/T 40429-2021）與工信部等四部委《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（2025），試點要求L3/L4級車輛投保不低于500萬元的責任險，建立EDR數據鎖存機制。北京、深圳等地出臺地方性條例，明確系統激活時的車企責任與駕駛員接管義務。

趙良善介紹，全國性專門法規尚未出臺，《道路交通安全法》修訂草案擬增設自動駕駛責任專章；工信部聯合多部門推進L3/L4級準入試點與責任認定指南，重點明確人機共駕邊界與數據存證要求，強化車企安全生產主體責任。

湖北汽車工業學院智能網聯汽車學院周奎副教授表示，現行法規僅有原則性規定，缺乏具體細則，需通過實際路測積累事故樣本，完善事故責任判定標準。

（來源：極目新聞）