四川
新中運的首飛，本號的初始評論有一個瑕疵，原話是預計采用了4臺7000千瓦的渦槳發動機，這里沒有仔細審題，是按照記憶寫的。其實真實情況是，預計采用了4臺準7000馬力的渦槳發動機，單位應該是馬力而不是千瓦。也就是目前首飛采用的4臺渦槳，其實單機最大功率僅僅是5000千瓦出頭，那么到目前為止，國內有沒有更大功率的渦槳發動機呢？這個確實是沒有。沒有就是沒有，不是憑空想象就能憋出來。除了新中運的首飛需求，其實更迫切的是KJ600這種雙發渦槳預警機，目前最多也只能采用雙5000千瓦級別的6葉渦槳，而不能采用類似E2D的8葉渦槳；現有渦槳的最高功率不足，確實是現實擺在那里的。那么為何在渦扇領域已經發展了5代，明顯從過去的差距40年以上，已經追趕到與全球，
頂級水平并駕齊驅，甚至還有所超越的程度；那么為何渦槳航空發動機這個類別，不用說與全球頂尖水平，就是普通水平都有很大的差距呢？當今全球還在用的渦槳，單臺功率過1萬千瓦的也不罕見，比如TU95戰略轟炸機；還有剛剛出事故，空中折斷的安22的單發渦槳都是功率近萬甚至是過萬的型號。而歐洲的A400M的4臺槳扇發動機，也是單臺過8000的型號。其實TU95的過萬功率的渦槳，實際是上個世紀50年代初的技術水準，已經用了超過70年；而A400M的槳扇，倒是最近30年內研發的新產品。可見自家的渦槳功率不夠，并不是整體技術跟不上時代，很大程度上是需求牽引力度不足造成。從立國以來，并沒有引進類似TU95這種渦槳動力的戰略機型，只引進過安12B等較輕的型號，也就是后來的運8，
再后來靠自己的實力，在運8的基礎上又發展出綜合性能更先進、也更加電子化的運9，但是4臺渦槳的功率仍然處于3600千瓦上下一直沒有太大的升級。而過去的30年，主要的人力物力財力，基本都傾斜在渦扇的研發提升上，甚至直升機上用的渦軸的突破也非常明顯，于是渦槳項目反倒是整體最遲滯的。好在現在項目需求的牽引力度終于上來了。6000到8000千瓦渦槳型號的全面突破預計用不了太久！
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