求中國？哈薩克斯坦和日本簽了稀土協議后，發現運輸是個大難題

最近，日本為了擺脫對單一稀土供應源的依賴，把目光鎖定在了中亞大國哈薩克斯坦身上。

為了拿下這份資源，日本天皇甚至破例以“國賓級禮遇”接待了哈薩克斯坦總統托卡耶夫，宴會規格之高，隨行人員級別之重，完全不亞于接待美國總統。

雙方在一片祥和的氛圍中簽署了價值37億美元的稀土合作協議，日本似乎看到了緩解資源焦慮的希望，哈薩克斯坦也認為自己找到了新的經濟增長點。

然而，就在協議簽署后不久，一個極其現實且嚴峻的問題擺在了臺面上：哈薩克斯坦是世界上最大的內陸國，這批稀土到底該怎么運到日本？

哈日簽約

2025年12月，日本開了首屆“中亞五國+日本”峰會，規格很高，哈薩克斯坦總統托卡耶夫還受到了日本天皇的親自接待。

就在這次峰會上，兩國簽了總金額37億美元的商貿協議，核心就是哈薩克斯坦穩定給日本供應稀土。

為啥這倆國家要湊到一起合作呢？

對哈薩克斯坦來說，它手里有礦。根據公開數據，哈薩克斯坦的稀土儲量大概有3100萬噸，在全球能排進前四名。

但它之前一直只是賣初級礦石，賺不到太多錢。這次和日本合作，就是想把資源變成實實在在的經濟收益，帶動國內經濟發展。

對日本來說，它是個資源匱乏的國家，幾乎所有稀土都要靠進口。

更關鍵的是，以前日本在稀土加工環節，超過90%都要依賴中國。

這些年日本一直想擺脫這種依賴，構建不經過中國的供應鏈。

所以找到哈薩克斯坦這個有豐富稀土儲量的國家，對日本來說，就是想打造一條新的稀土供應渠道，不用再擔心被卡脖子。

本來這是個“你有資源、我有需求”的合作，看著挺完美。可簽完協議一琢磨，才發現最大的難題擺在眼前：怎么把稀土從哈薩克斯坦運到日本？

運輸困局

哈薩克斯坦是個內陸國家，周圍被中國和俄羅斯包圍著，自己沒有出海口。

而日本是個島國，所有海外物資都得靠海運。要把內陸國家的礦石運到島國，必須經過其他國家的領土或者港口，這就注定了運輸環節會很麻煩。

目前來看，只有兩條可能的路線，可這兩條路都有大問題。

第一條是最方便、成本最低的路線，就是經過中國運輸。

具體來說，就是先通過哈薩克斯坦和中國之間的鐵路，把稀土運到中國的霍爾果斯口岸，然后再通過中國的鐵路網運到東部的連云港，最后從連云港裝船海運到日本。

這條路線距離最短，運輸時間也最短，物流成本也最低。

可這條最優路線，偏偏走不通。首先是政策問題，中國2023年出臺了《稀土出口管理條例》，明確限制那些用來構建對華競爭供應鏈的資源轉運。

日本和哈薩克斯坦的這個合作，核心就是為了擺脫對中國的依賴，正好撞到了這個政策的紅線。

其次，日本一直想搞“去中國化”的供應鏈，現在要是反過來借中國的通道運輸，相當于自己打自己的臉，政治上也說不過去。

另外，這條路線不是中歐班列的常規線路，就算想走，報關、檢驗還有運輸排期都不確定，根本沒法保證穩定供應。

第一條路走不通，就只能選第二條路——里海走廊。

這條路線是先把稀土從哈薩克斯坦運到自己的阿克套港，然后裝船跨里海，到了里海對岸的阿塞拜疆之后，再轉鐵路或者公路。

經過格魯吉亞、土耳其，最后從土耳其的港口裝船海運到日本。這條路線雖然能繞開中國，但問題更多。

首先是距離太遠，全程下來超過一萬公里。

其次是需要多次換裝，一會兒裝火車、一會兒裝輪船、一會兒又裝火車，不僅耽誤時間，還容易損壞貨物，更重要的是會增加很多裝卸成本。

根據行業內的估算，這條路線的物流成本，比經過中國的路線要高出30%以上。

而哈薩克斯坦賣給日本的主要是初級礦石，本身利潤率就不到15%，這么高的運輸成本加進去，幾乎就沒什么利潤可賺了。

更麻煩的是，這條路線還受地緣政治影響。

比如里海的航運能力有限，阿塞拜疆、格魯吉亞這些國家的基礎設施比較落后，鐵路軌距還不統一，換軌的時候又要多花時間和成本。

而且現在俄烏沖突還沒結束，這條路線的部分路段還可能受到沖突的影響，安全性和穩定性都沒法保證。

解局之路

現在哈日都意識到了運輸問題的嚴重性，也在想辦法解決，但從目前來看，不管是哈薩克斯坦還是日本，都面臨著難以克服的困難。

而這其中，中國的角色很關鍵，不管他們愿不愿意承認，中國都是歐亞大陸物流網絡里繞不開的節點。

哈薩克斯坦和中國在2019年就確立了永久戰略伙伴關系，中國也是哈薩克斯坦最大的貿易伙伴，雙方在油氣、鈾礦等領域已經有了很深的合作。

這次哈薩克斯坦和日本簽稀土協議，想搞“去中國化”供應鏈，又想在運輸上借道中國，這本身就是矛盾的。

之前哈薩克斯坦和美國也有過礦產合作，想把鎢礦和稀土運到美國，也是想借中國的通道，結果中國明確拒絕了。

中國的態度很清楚，跨境運輸通道的使用要符合雙方的共同利益，不能損害中國的戰略利益，也不能用來幫其他國家構建針對中國的供應鏈。

所以這次哈薩克斯坦想借道中國運稀土到日本，大概率也會被拒絕。

不借道中國，就只能走成本高昂的里海走廊，根本沒什么利潤可言，這就是哈薩克斯坦的兩難處境。

日本也知道里海走廊成本高、效率低，所以計劃投資擴建哈薩克斯坦的阿克套港，還想優化格魯吉亞到土耳其的鐵路銜接，試圖把里海走廊打造成穩定的運輸干線。

但這個計劃要實現，難度很大，而且要花很多錢。

擴建港口、改造鐵路需要巨額投資，日本每年可能要多支出1.2億美元的運輸相關成本。

而目前稀土加工行業的平均利潤率也就25%，這額外的成本會壓縮近一半的利潤，對日本企業來說壓力很大。

就算港口和鐵路改造好了，還是解決不了根本問題。

哈薩克斯坦的稀土開采技術本身就比較落后，超過60%的開采設備都依賴中國，就算能運出稀土，開采環節還是可能被卡脖子。

而且里海走廊的運輸周期長達45天，比經過中國的路線多20天，這么長的運輸時間，會讓日本企業的資金周轉變慢，也沒法及時應對市場需求的變化。

總的來說，哈薩克斯坦和日本的稀土協議，雖然看起來是個雙贏的合作，但因為忽略了運輸這個關鍵問題，現在陷入了困境。

這事兒也給所有國家提了個醒：國際間的資源合作，不能只看表面的需求和資源匹配，還要考慮地理條件、物流通道和國際政策這些現實因素。

稀土作為現代工業的“必需品”，全球各國都有需求，合作共贏才是最好的選擇。

任何想通過構建“小圈子”、搞“去中國化”供應鏈的做法，最終都會因為違背現實規律而難以實現。

畢竟，協議簽得再好，也不能無視地理條件和全球產業鏈的客觀現實。

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