越南高鐵為了避開中國，不惜揮霍自己國運，中國和日本一起出局

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越南在規劃其南北高速鐵路時，為規避與中國深度合作帶來的地緣政治顧慮，不惜以國家發展前途為賭注，最終敲定初步方案——中國與日本雙雙落選，德國與韓國成為技術合作方。

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近日，越南高鐵項目看似“塵埃落定”，實則更像是掀起了一場風暴。輿論未平，爭議不斷，所謂“定案”背后暗流涌動，遠非表面那般平靜。真正的挑戰才剛剛開始。

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越南首富潘日旺掌控的VinFast宣布與德國工業巨頭西門子簽署全面戰略合作協議；與此同時，汽車經銷商陳伯陽旗下的長海集團（THACO）也與韓國現代Rotem達成技術對接意向。

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兩家本土民營企業，分別攜手德韓企業，擺出一副“自主主導、技術引進、國產實現”的姿態，試圖向全國乃至世界宣告：越南高鐵，由我們自己打造。

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但現實是，他們真的具備這樣的能力嗎？這個問題如同懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

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地產商與汽車銷售商的“跨界總承包”

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倘若細覽越南南北高鐵所謂的“本土主導建設名單”，不僅會讓軌道交通專家冷汗直流，更令任何理性投資者心生警惕。站在前臺的，并非擁有大型基建經驗的國有工程集團，而是兩位長期活躍于房地產和汽車代理行業的民營企業家。

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VinFast背后的母公司Vingroup，正是潘日旺商業帝國的核心，主營房地產開發與新能源汽車制造，在建筑和機電領域雖有涉足，但從未參與過鐵路系統的設計、施工或運營。另一家長海集團，則依靠代理起亞、馬自達等品牌起家，主業集中在整車組裝與銷售鏈條。

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這兩個從未鋪設一米標準軌道、未曾主持一條隧道貫通的企業，如今卻突然被推上國家級交通命脈的總包席位，這種安排無異于為了執行空間站任務，不去委托航天科研機構，反而將重任交給幾家電動車初創公司，理由僅僅是因為“他們都懂輪子和電池”。

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更具諷刺意味的是，長海集團描繪了一幅宏大的“國產化藍圖”：承諾七年內實現全線通車，甚至放言2029年前完成高鐵列車的本地化生產。然而，若你實地探訪那個號稱占地786公頃的“軌道交通產業園”，所見不過是一片尚未平整的荒野，連圍墻都未建成。

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所謂的“越南制造”，剔除宣傳包裝后，極有可能只是從韓國運來全散件（CKD），在越南境內進行簡單拼裝，再噴涂本國標識，貼牌上市。這與其說是產業升級，不如說是象征性落地。

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概念列車與“手搖調度”的現實反差

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越南為何敢于將如此重大的項目托付給德韓組合？是否因其自身已掌握關鍵核心技術？答案恰恰相反。當前越南鐵路系統的整體水平，幾乎可被視為一場“活的歷史展覽”。

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乘客乘坐現有列車時，腳下碾壓的是19世紀殖民時期遺留下來的窄軌線路，軌距僅為1米，運行速度普遍低于每小時50公里。在數字化調度已成為全球標配的今天，越南許多車站仍依賴人工扳道岔，區間行車協調靠的是老式電話線語音溝通，宛如使用“手搖電話”指揮現代空港。

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在這樣一個基礎設施近乎原始的基礎上，越南政府卻執意跨越式發展，直接建設設計時速高達350公里的高標準高速鐵路。這一決策猶如讓一個尚未學會走路的孩子去參加百米決賽。

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350公里時速并非只是一個數字游戲，它對線路幾何精度、軌道平順性、信號控制系統提出了極端嚴苛的要求。軌道高差誤差需控制在毫米級以內，無砟軌道必須絕對連續穩定。然而，其所選合作伙伴提供的車型——德國西門子的VelaroNovo與韓國現代的EMU-350——本身尚處于試驗驗證階段。

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這兩款列車在本國均未經歷大規模商業運營考驗，缺乏長期可靠性數據支撐，更無法與中國高鐵歷經數十億公里高強度運行積累的經驗相提并論。尤其面對貫穿南北的安南山脈，地質構造復雜，斷層密集，喀斯特溶洞廣布，軟土路基頻現，橋梁隧道占比預計超過60%。

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德國廠商在推介中強調車輛“適應復雜地形、爬坡能力強”，卻刻意回避了高速運行對線路最小曲線半徑（不得小于7000米）和最大坡度（不宜超過20‰）的硬性安全限制。這些參數一旦不達標，列車極易發生脫軌風險。

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僅靠西門子提供昂貴的ETCS信號系統，或現代交付幾節外觀先進的“概念車廂”，根本無法填補安南山脈深處那些地質塌陷區的技術空白。更何況，越南目前部分區域的電力供應仍需從中國廣西跨境輸入，能否獨立支撐25千伏單相工頻交流供電的龐大能耗需求，仍是未知數。

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天量債務與戰略誤判

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如果說技術難題尚可通過資金投入與時間積累逐步攻克，那么該項目背后的財政邏輯，則近乎荒誕不經。總投資額高達670億美元，這一數字即便放在全球高鐵建設史上也屬罕見。若不計通脹，足可復制一條京滬高鐵級別的線路。

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但在VinFast內部財務模型測算中，該項目自開通之日起便注定虧損。即便按最樂觀預測，未來三十年年均收入約為56億美元，而年度運營支出——包括設備維護、零部件更換、人員工資及巨額電耗——就已達42億美元。

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賬面上看似保留十余億美元毛利，卻完全忽略了670億美元本金所產生的利息負擔。更為離譜的是，越南政府明確表態：“本項目不設財政兜底機制，由企業自負盈虧。” 同時還計劃追加180億美元用于后期擴能改造，以應對預期客流增長。

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這是一個典型的負循環陷阱：修建即負債，運營即虧損，擴建再加債。難道越南當局對此毫無認知？顯然不是。早在二十年前，時任總理阮晉勇曾推動引入日本新干線技術，并爭取低息貸款支持，卻被國會以“成本過高”為由否決。

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事實上，無論是當年拒絕日本，還是如今選擇德韓，核心考量從來不是經濟效率或技術成熟度，而是地緣政治避嫌。中國高鐵憑借全產業鏈優勢、高性價比與豐富實戰經驗，本應是最優解，但因越南對“北方鄰國影響力滲透”的擔憂而被排除在外。

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至于日本，雖技術成熟，但成本高昂，且越南不愿在中美博弈中被視為徹底倒向一方，遂將其作為平衡棋子舍棄。于是出現驚人一幕：為彰顯外交獨立性，越南寧愿多支付數百億美元，選擇在高鐵建設經驗與區域輻射力上均較弱的德國與韓國作為伙伴。

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此舉看似實現了“多方下注”的外交靈活，實則是支付一筆高昂的“技術贖金”。德韓企業只需設立辦事處、輸出設備、收取專利授權費，無需承擔征地拆遷、土建施工、債務償還等實際責任。項目成功，他們拿走利潤；項目失敗，他們全身而退。

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VinFast與長海集團亦可隨時以“市場環境變化”“商業不可持續”為由退出，留下未完工的橋墩、中斷的隧道和堆積如山的合同債務。而這些沉重代價，終將由越南國家信用與全民財政共同承擔。

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