中日雙雙出局，越南選了德韓，這一次是真想為技術“賭一把”

在越南南北高鐵方案確定之后，外界最為意外的并非項目本身，而是其結果。中國沒有中標，日本也沒有中標，越南最終選擇了德國和韓國，采用所謂的2+2模式，讓西門子和現代Rotem分別承擔技術以及工程方面的相關角色。這明顯是舍棄近處選擇遠處，并且還帶有明顯的押寶性質。

從現實的情況來看，中日所提出的方案沒有差別。中國方案的成本是最低的，接近越南670億美元的心理預期線。并且在全球范圍之內，中國是唯一可以獨立完成1560公里高鐵全線建設的國家。350公里的時速、多山的地形、復雜的地質，這些都是已經走過的成熟方案。日本新干線的價格雖然比較高，但是安全性以及系統的可靠性也能夠經受住時間的檢驗。中日同時被淘汰出局，明顯不是無法修成的問題。

真正存在的分歧是到底給不給技術。越南不單單是想要修建一條高鐵，越南還想要借著這個機會把高鐵技術體系學習到手，從而建立本土的產業，甚至在未來能夠走向出口。這樣的目標使得中日的方案從天然角度來講是不合適的。中國高鐵的核心技術是經過長期積累形成的戰略資產，不可能整體進行移交。日本也比較謹慎，再加上成本比較高，最終都沒有辦法滿足越南對于技術方面的期待。

德國以及韓國在這個空檔期被選中。德國承諾提供Velaro Novo高速列車，以模塊化的方式來推進技術的轉移，并且愿意派遣工程師協助進行拆解學習，同時將信號、供電、通信等系統進行打包。韓國現代Rotem負責工程的建設、維護以及運營支持，提供EMU - 350型列車的技術，還承諾在越南建設本地的組裝線。從表面上來看，這套方案似乎是專門為技術的吸收而打造的。

但風險就在這里。高鐵并非是由零件拼裝而成，而是一個高度關聯的系統工程。德國的Velaro Novo在其本土還未形成成熟的商業運營狀況，韓國的EMU - 350成本原本就比較高。那么這兩套體系能否順利整合，并沒有現成的例子可以參考。再加上越南南北高鐵要穿越安南山脈，地質條件十分復雜，對橋隧和線路的穩定性有著很高的要求，德韓團隊能否在這樣的條件下按照350公里時速交付，本身就是一件不確定的事情。

更實際的問題是，越南有可能高估了技術轉移所起到的作用，同時還低估了高鐵產業所存在的門檻。即使德韓有打算轉讓部分技術的情況，核心的能力依然是在原來的生產廠家那里。而且越南國內的鐵路體系長時間處于米軌的水平，工程教育、科研體系以及人才儲備都明顯不足。想要依靠一個項目來實現彎道超車，本身是很不現實的。

這是一場高強度的財政博弈。越南南北高鐵的融資呈現出20%自籌、80%貸款的結構。假如工程出現延期或者超支的情況，財政方面的壓力就會快速地放大。印尼在佐科擔任總統期間選擇和中國合作建設雅萬高鐵，經過9年的時間建成并投入運營，在兩年之內客流量超過1200萬人次。中老鐵路也明顯地降低了老撾的物流成本。這些案例多次表明，在基礎設施建設領域，相較于依靠技術去冒險，成熟穩定更為重要。

越南這一次所做出的選擇，很難簡單地用對或者錯來進行評判。但是可以明確的是，這是一條具有高風險、長周期并且不確定性非常大的道路。高鐵并非是依靠勇氣來進行建設的工程，而是需要依靠積累、依靠體系、依靠耐心來進行建設的工程。過于急切地去計算的賬，在后續往往需要付出更高的代價。