大西北超超長高鐵來了，1700公里，終于打通了！｜地球知識局

地球知識局

文字 | 杔格

校對 | 汑洛 編輯 | 桐

【致謝】本文的內容及圖片得到了“中國鐵路呼和浩特局集團有限公司”的大力支持，特此感謝。

中國，第一條連接兩個少數民族自治區的高鐵，終于開通了！

這是一條什么高鐵呢？這就是包頭至銀川高鐵，連接了內蒙古和寧夏兩個自治區。

每到年底，一大批鐵路新線就會投運，今年也不例外，尤其今年還是“十四五”收官之年。

我經常往來內蒙古和寧夏，早在好多年前，就十分關注包銀高鐵的建設進展。

今天，終于等到它全線開通了。為此，我們昨天晚上剛從廣湛高鐵開通現場，飛到包頭，來到包頭站，專程體驗一趟包頭到銀川的全程高鐵之旅。

當地群眾也是期盼許久了

（圖：杔格）▼

說實話，其實我之前并沒有坐過包頭（或者呼和浩特）到銀川的普鐵火車，以往去這些地方都是自駕。

但是，相對開車來說，能做到一天之內在銀川和包頭（或者呼和浩特）之間打個來回，基本上還不浪費精力，速度還快得多。

這個實際體驗還是很讓我興奮，雖然這也在意料之內吧。

開通現場極其熱鬧

（圖：杔格）▼

2025年12月23日10時8分，隨著D4667次首發動車組列車緩緩從包頭站駛出，開往銀川站，標志著包銀高鐵包惠段（包頭至銀川高速鐵路包頭至惠農段）建成通車，包銀高鐵全線投入運營。

首發列車由CRH5A-5124擔當

（圖：杔格）▼

至此，這也意味著我國“八縱八橫”高速鐵路網中的京蘭通道（北京至蘭州通道），終于實現全線貫通，一條連通北京、河北、內蒙古、寧夏、甘肅五省區市的高鐵變為現實。

又一條“八縱八橫”通道實現圓滿收官

京蘭通道為“八橫”中的第二橫

全長近1700公里▼

這條通道，其實是我國華北—西北地區傳統的交通要道，歷史上極為著名的“京包鐵路+包蘭鐵路”大動脈，便基本沿著此路徑行進，今日全面實現了“高鐵化”。

從包蘭鐵路到包銀高鐵

跨越了67年的歷程

（圖：杔格）▼

兩次跨越黃河

包銀高鐵，起自包頭站，終至銀川站，正線全長519公里，設計時速250公里，實行分段建設。

這是一條對寧夏極為重要的高鐵通道

是寧夏對外連接的高鐵主干線▼

其中，寧夏段（惠農至銀川段）全長97公里，已于2024年10月1日開通運營。

順便一說，寧夏段開通，我們也去了現場，相信不少讀者可能還有印象。

十分巧合的是

當年寧夏段開通發車時間也是10時8分

（圖：杔格）▼

此次開通的內蒙古段（包頭至惠農段），自2022年4月開工建設，全長422公里，涉及內蒙古自治區包頭市（昆都侖區、九原區）、巴彥淖爾市（烏拉特前旗、五原縣、臨河區、杭錦后旗、磴口縣）、鄂爾多斯市（杭錦旗、鄂托克旗）、烏海市（海勃灣區、海南區）和寧夏回族自治區石嘴山市（惠農區）。

填補西北地區高鐵網絡的“留白”

（圖：杔格）▼

包銀高鐵，還有一大“地位”，它貫穿內蒙古自治區中西部，內蒙古段就占到了403公里（寧夏段19公里），它也是內蒙古的最長高鐵線路。

沿著半個黃河“幾字灣”修建的高鐵

巴彥淖爾、烏海進入高鐵時代

（圖：杔格）▼

包惠段，自東向西穿越黃河與陰山山脈之間的河套平原，經鄂爾多斯高原，沿烏蘭布和沙漠邊緣地帶和黃河行進，沿線地質、水文環境復雜，同時還要與包蘭鐵路鄰近或并行約305公里（其中基本并行約152公里）。

途經黃河灌溉區

（圖：杔格）▼

因包頭、巴彥淖爾、石嘴山、銀川主城區都在黃河北岸或西岸，只有烏海主城區在黃河東岸，所以包銀高鐵需要途中兩次跨越黃河。

黃河部分段落也是蒙寧區界

（河濱浮橋附近的包銀高鐵，圖：杔格）▼

由此，設計建設隧道1座、橋梁90座的包銀高鐵內蒙古段，便產生了引人矚目的“兩橋一隧”三大重難點控制性工程——磴口黃河特大橋、烏海黃河特大橋、甘德爾山隧道。

（圖：杔格）▼

經常關注包銀高鐵的讀者可能發現了，之前在互聯網上，凡是探討包銀高鐵進度的交流，這“三大工程”都是跑不離的話題，時常占據“C位”。

這“三大工程”有一個共同特點，都不止一家“占據”，往往都是跨了兩個地市或者是兩個縣區，甚至還跨了省份（自治區）。

先說隧道，為什么要先說這條隧道呢？

首先這是因為甘德爾山在烏海地區太出名了，堪稱是烏海最知名的景點。

其次是甘德爾山上的成吉思汗雕像，不止出名，人們在坐普鐵包蘭鐵路的時候，或者是開車路過，一定能看到這座雕像，實在是令人印象深刻。

甘德爾山隧道，位于烏海市海勃灣區與海南區交界處，為包銀高鐵全線唯一的隧道，也是內蒙古最長的高鐵隧道。

甘德爾山隧道進口與成吉思汗雕像同框

周邊為烏海抽水蓄能電站地下廠房交通洞洞口

（圖：杔格）▼

“上甘德爾山，難于上青天”，甘德爾山屬于賀蘭山的支脈，地勢非常險峻，巖石裸露，植被稀少，多處坡度達到50~60°。

地質復雜多變，地勢起伏變化大

（進口，圖：杔格）▼

隧道全長12095米，最大深埋294.4米，穿越分布的17條斷層破碎帶，為雙線長大隧道。

采用“一洞兩井”、微臺階法施工方案

設置斜井2個，長度分別為1102米、965米

（進口，圖：杔格）▼

全隧為高風險隧道，存在不良地質發育（凍害、崩塌、巖溶、膨脹巖、緩傾順層、有毒礦體等），且鄰近黃公鐵路、鉛礦采空區，緊鄰秦漢長城遺跡，下穿國家級四合木自然保護區，設計施工難度大。

隧道出口旁邊就是黃河

（圖：杔格）▼

甘德爾山，也是一個有“說法”的地方。包銀高鐵與包蘭鐵路，也從甘德爾山附近開始，線位有稍許差異。

包蘭鐵路在甘德爾山附近過黃河，經烏海市烏達區（烏海西站）、阿拉善盟阿拉善左旗烏斯太鎮至寧夏惠農；包銀高鐵則在甘德爾山附近繼續南下，由烏海市海南區（烏海南站）過黃河至寧夏惠農。

一條拐彎過河，一條南下過河

（出口，圖：杔格）▼

接下來要說的，就是“夾住”這條隧道的兩座特大橋，這兩座橋也是“斬獲”各種位面的第一。

磴口黃河特大橋，位于巴彥淖爾市磴口縣和鄂爾多斯市杭錦旗交界處，同時跨越黃河主河道、包蘭鐵路、G110國道和G6京藏高速，為長聯大跨鋼混混合連續梁橋。

受黃河橋位、凌汛、防洪等因素的限制

本橋設計難度大

（圖：杔格）▼

全橋長5145.91米，橋址處黃河水面寬約700米，主橋采用(102+4×178+102)米鋼混混合連續梁，共6段鋼梁，為內蒙古境內最長的高速鐵路橋梁。

全部采用吊裝

（圖：杔格）▼

為有效減少地震對橋梁結構的影響，本橋采用了優化結構降低梁重與減隔震措施相結合的設計思路。

橋址位于地震烈度8度

動峰值加速度0.213g的地區

（圖：杔格）▼

此橋也是目前國內聯長最長的鋼混混合結構高速鐵路橋梁，這也是國內第一次在高烈度震區用長聯大跨度鋼混混合連續梁跨越黃河。

采用桁架式空腹橫隔板等創新性技術

既提高經濟性，又減輕自重

還在美學上有所體現

（圖：杔格）▼

烏海黃河特大橋，位于烏海市海南區與石嘴山市惠農區交界處，既是內蒙古與寧夏兩自治區的區界，也是呼和浩特局和蘭州局的局界，為大跨徑高鐵混合梁斜拉橋。

包頭側主塔全高為111.5米

銀川側主塔全高為115米

（圖：杔格）▼

全橋長2190.79米，設計墩臺51個，主橋采用（80+80+310+80+80）米的混合箱梁斜拉橋，主跨黃河310米。

中間鋼箱梁段長達399米

整聯橋長632.4米

（圖：杔格）▼

這是內蒙古第一座鐵路斜拉橋，也是包銀高鐵全線橋塔最高、跨度最大的橋梁，有著包銀高鐵“黃河第一跨”之稱。

每個橋塔兩側各布置14對斜拉索

（圖：杔格）▼

該橋橋址處有幾個特別數據：為規劃Ⅳ級航道，設計地震烈度高達0.222g，歷史極端溫差高達69.9℃。

這也是國內第一次在高烈度震區，用310米大跨度混合梁斜拉橋跨越黃河，實現一跨跨越通航水域。

因此，本橋也是目前黃河上跨度最大、地震烈度最高的雙線高速鐵路斜拉橋。

黃河河道不具備浮運條件

施工工期受洪汛冰凌影響大

（圖：杔格）▼

為確保橋梁結構安全可靠和經濟適用，主橋采用了“縱橫向大位移支座+縱橫向阻尼器+柔性防落梁裝置”的新型綜合抗震約束體系。

該橋還取得了拉索錨固鋼錨梁

以及“半敞開格室后板型”鋼混結合段

等多項應用創新成果

（圖：杔格）▼

沿著黃河，一路西行

為了把包銀高鐵整個研究透徹，除了“三大工程”外，我們還把沿線每一座新建火車站都探訪了一番。

畢竟是“農牧分界線”所經區域，草原、黃河、農耕、城市，各類要素多多。

其實，我們在去年寧夏段開通的時候，就已經做了類似的事。

包銀高鐵包惠段，東起包頭站，西至惠農南站，共設包頭、白彥花西、烏拉特前旗（原烏拉特前旗西）、五原（原五原東）、巴彥淖爾（原臨河西）、磴口（原磴口西）、堿柜、烏海（原烏海海勃灣）、烏海南、惠農南10座車站。

火車站的工程名與終定名，有時并不相同，但像包銀高鐵這樣大規模地“重命名”，極其罕見。

諸多車站的最終命名，經綜合考量后

調整為更易辨識的定名方案▼

雖然都在包銀高鐵上，但是這些火車站的運營模式以及服務的定位，部分有差異。

其中，包頭、巴彥淖爾、烏海三座服務于地級市中心城區的車站，為高普共用客運站。

位于沼潭的包頭站

“北疆有情，包頭有請”

（包銀高鐵開通當日，圖：杔格）▼

巴彥淖爾市，為包銀高鐵設站最多的地級市，其中烏拉特前旗設置兩站。

烏拉特草原也通了高鐵

（烏拉特三公雕像，圖：杔格）▼

白彥花西站，位于烏拉特前旗白彥花鎮與先鋒鎮交界處，為烏拉特前旗的“東大門”。

“西北門塞，秀美山灘”

融合傳統城門元素

（圖：杔格）▼

烏拉特前旗站，位于烏拉特前旗烏拉山鎮（旗中心地區）。

“三山兩川一面海”

展現烏梁素海的元素

（圖：杔格）▼

五原站，位于五原縣巴彥套海鎮，相比于包蘭鐵路上的劉召站（舊五原站），更靠近五原縣城。

“師臺飛檐，中流砥柱”

屋頂輪廓取自河套“幾”字灣

（圖：杔格）▼

五原除了著名的“五原誓師”之外，它在地理上也有一處重要標識，五原也是黃河最北端的所在地。

黃河“幾字灣”的最北處，頂端所在

（圖：杔格）▼

巴彥淖爾站，位于臨河區曙光西街，為“高普共建”運營模式。巴彥淖爾站于2024年7月22日正式啟用，為包銀高鐵內蒙古段首個投入使用的新建高鐵站。巴彥淖爾站投用后，承接原臨河站客運業務。

“臨石刻影，傲河長風”

幕墻格柵色彩取自陰山巖刻

（圖：杔格）▼

磴口站，位于磴口縣巴彥高勒鎮（縣城地區）。

“黃河之濱，錦繡磴口”

屋頂融入了蒙古族卷草紋元素

（圖：杔格）▼

堿柜站，為包銀高鐵在鄂爾多斯市境內唯一設置的站點，位于鄂托克旗棋盤井鎮。隔鐵路線相望，新建的高鐵站對面就是包蘭鐵路堿柜站的普鐵站房。堿柜附近為蒙西高新技術工業園區，與烏海聯系十分密切。

“草原敦煌，圣火相傳”

站房立面的格柵與金屬線條組合

展示“堿柜”歷史上的商貿倉儲形態

（圖：杔格）▼

烏海站，位于海勃灣區林蔭街道，為“高普共建”運營模式。烏海站于2025年9月8日正式啟用，是包銀高鐵全線最大的新建站。烏海站投用后，承接原烏海東站（舊烏海站）客運業務。

“沙漠綠洲，雄鷹騰飛”

（圖：杔格）▼

烏海南站，位于海南區西卓子山街道，地處黃河沖洪積平原，與黃河直線距離僅683米。

“奔騰烏海，馳騁山巔”

融入黃河水和甘德爾山等元素

（圖：杔格）▼

內蒙古，又一條南下高鐵通道

包銀高鐵包惠段開通運營初期，最高時速按250公里運營。

這也是內蒙古一次性建成里程最長的高鐵

（圖：杔格）▼

包頭至銀川的列車，最快運行時間2小時38分可達，呼和浩特至銀川、蘭州最快分別4小時3分、7小時27分可達。

首發列車12時42分抵達銀川站

（圖：杔格）▼

就此，包銀高鐵成為內蒙古中西部、寧夏等西北地區進京的最快通道，助力推動黃河流域城市群協同發展，加強西北地區與華北地區聯系往來。

尤其是寧夏群眾極其期盼這條通道，因為這是寧夏最快且最便宜的進京高鐵線路，這將在明年全國鐵路實行第一季度列車運行圖調整時（2026年1月26日）實現。

串聯起呼包鄂烏、寧夏沿黃

蘭西、關中平原、山西中部

京津冀等多個城市群

（圖：杔格）▼

回溯京蘭通道的歷史，歷經十多年時間終于全線貫通，頗為不易。

我們也有幸從2019年開始，參加了多場關于京蘭通道的開通活動。

京蘭通道部分路段開通現場影像資料

（圖：杔格）▼

包銀高鐵路網地位重要，除了作為京蘭通道的重要組成部分，還在銀川站與銀西高鐵連通，繼而接入西安樞紐，形成內蒙古中西部地區又一條南下高鐵通道。

黃河“幾字灣”高鐵環線誕生

目前有兩條路徑可以去西安

最短的包西高鐵還未全線貫通▼

京蘭通道的故事還沒有結束，它還會向周邊“輻射”。

預計在明年，作為京蘭通道支線的銀巴鐵路和太錫鐵路將開通運營，屆時阿拉善盟與錫林郭勒盟將結束不通高鐵動車的歷史。

這些支線所處的地區

利用京蘭通道，可以通往更遠的地方▼

PS：

銀巴鐵路和太錫鐵路是明年的事情，但是西延高鐵（包西高鐵延西段：延安-耿鎮所*段）即將在3天后（2025年12月26日）開通運營。

又要“特種兵”轉場去延安了，提前做個預告。

*本文內容為作者提供，不代表地球知識局立場