阿里無人車的「陣痛史」：團隊賽馬、戰略搖擺與整合困局

本文作者關注AI、自動駕駛。歡迎+作者vx：IFLOW2025 交流。

“張春暉、陳俊波、谷祖林、王剛、張碩、卿泉、郭振宇……在阿里做無人車的日子。”

作者丨張進

編輯丨林覺民

今年以來，無人物流車賽道迎來資本與落地雙重利好，行業玩家歷經多年蟄伏后觸底反彈。賽道隨即駛入跑馬圈地、加速擴張的快車道，融資與并購事件頻發。

10 月，新石器完成了自動駕駛領域最大的一筆私募投資，九識智能、白犀牛也紛紛宣布完成新一輪數億元融資，還有消息稱，九識智能已經拿到中國郵政近 10 億元投資。據了解，九識智能、新石器、白犀牛三家公司都在籌備上市，試圖搶占“無人物流車第一股”。自此，中國無人物流車趟過蠻荒時代，來到 IPO 前夜。

近日，雷峰網得到消息稱菜鳥入股九識智能，雙方還在就進一步交易細節進行洽談，因為菜鳥方還有些搖擺。一位菜鳥內部人士告訴我們，九識智能整合菜鳥無人車最大的收益或是獲得關鍵生態資源與訂單，當下快遞物流領域的大 KA 依然是無人物流車兵家必爭之地。（九識與菜鳥近日的“情投意合”，感興趣的讀者可添加作者微信 IFlow2025 交流投資細節與進一步走向。）

而我們在梳理中國無人車的科技編年史發現，菜鳥無人車跟美團無人車、京東無人車一樣，都誕生于中國無人車的蠻荒時代。而作為最早投入的巨頭，阿里的無人車事業本不應是當下的局面。本是一場高開的棋局，卻終究沒能走出理想的結局：戰略搖擺下的團隊合并，投資外部公司帶來的不信任，商業化遙遙無期的壓力，派系博弈中的將帥出走，讓曾經的技術信徒們紛紛離場。

當九識智能、新石器們沖刺“無人物流車第一股”的鐘聲響起，阿里無人車終究錯失了那波最好的發展機遇，而此前菜鳥無人車還試圖推動獨立融資運營，但最終夭折，再次無奈出售。

回溯那段歷史，阿里無人車的故事，始于菜鳥，終于菜鳥。

01

阿里自動駕駛的兩股力量

張春暉從 YunOS 轉戰菜鳥 ET 物流實驗室

2018 年 4 月 18 日，菜鳥網絡總裁萬霖在微博發英雄帖，稱年底要全面商用無人物流車，對于菜鳥 ET 物流實驗室不設人員上限，有多少技術牛人都要。

差不多時間，原阿里 YunOS 總裁張春暉入主菜鳥 ET 物流實驗室擔任主任，負責無人物流車在內的自動駕駛業務。

而張春暉從 2010 年加入阿里后便一直在 YunOS，YunOS 是王堅發起的——2010 年，在王堅力主下，阿里收購了主做手機操作系統的猛犸科技，猛犸 OS 搖身一變成為后來的阿里 YunOS。

基于猛犸 OS，王堅想要做阿里自己的操作系統，便找來微軟亞洲研究院的一幫前同事組建了 YunOS 事業部，張春暉便是核心成員之一。

這群人中，張春暉深得王堅信任，其主導了 YunOS 從 0 到 1 的研發推廣，帶領團隊研發智能汽車操作系統，先后擔任 YunOS 事業部總經理、OS 事業群總裁。直到 2017 年 1 月，云 OS 事業部并入阿里云事業群，由時任阿里云總裁胡曉明(孫權)整體負責，云 OS 事業部負責人張春暉向胡曉明匯報。

有消息稱，集團對云 OS 業務的戰略評估是此次人事調整的動因。此前有消息稱，導火索或是集團管理層對其負責的阿里巴巴機器人公司的戰略布局與項目進展未達預期所進行的主觀調整。但一位接近張春暉的人士告訴我們，云 OS 人事調整和該阿里巴巴機器人沒有關系，因為兩者根本不是一個體量的業務。但根據孫權其人的特質——有人評價他商業化能力很強，據此我們可以猜測云 OS 換帥或與其商業化方面的考慮有關。

經歷了此番人事調整，張春暉很快便離開了奮斗七年的云 OS，他本想借機退休，但沒走成，又被領導叫去管菜鳥 ET 物流實驗室，自此進入他的新戰場——自動駕駛。

張春暉在做無人物流車的時候，行業里沒人認可，大家都去做乘用車了。多年以后，業內才明白 L4 想要量產就應該做低速無人物流車。

菜鳥 ET 物流實驗室 VS 達摩院自動駕駛實驗室

菜鳥 ET 物流實驗室的成立源于菜鳥小 G 的推出——負責人陳俊波（花名“哥德”）及其團隊借此契機，將無人機、機械臂等項目整合進來，最終促成了實驗室的落地。

實驗室的一個重要任務就是研發無人物流車，由陳俊波主導，而他是阿里內部公認“最早想做自動駕駛的人”。

陳俊波

陳俊波是浙江大學計算機系博士，校招進阿里，他在阿里的十三年可以 以2015 年為界分為兩半。2009 年加入阿里時，阿里云剛成立，是阿里云第一批成員，阿里云第一批成員還包括谷祖林、阿里云第一任技術總監林晨曦。一直到 2015 年，陳俊波作為阿里云搜索部門反作弊算法方向負責人，從事人工智能相關工作；之后，他成為自動駕駛“信徒”。

那一年陳俊波迎來職業瓶頸期，新技術引入的變量所帶來的收益正在縮小；彼時也正是硅谷被深度學習照亮的前夜，硅谷創投教父彼得蒂爾提出的“飛行的汽車”觸動了他——在人工智能如何與物理世界結合這個問題上，陳俊波找到了答案——物流機器人。最初陳俊波想過自主創業，又覺得是否可以在阿里內部推動。

于是他開始在阿里內部兜售自動駕駛相關想法，并認為最佳的應用場景在物流領域。當時菜鳥總裁是童文紅（Judy），CTO 是王文彬（花名“菲青”），兩人都非常支持無人物流車項目，于是陳俊波便留在了阿里進行內部創業。為此，他專門申請轉崗到菜鳥，并順利成為菜鳥無人駕駛物流車項目負責人。

2016 年，在陳俊波的全力推動下，一款名為“菜鳥小 G”的無人駕駛物流機器人正式亮相，它有三個格口，可以自主規劃路線、自主避障、自主上下樓梯。這既是菜鳥第一代末端配送機器人，也是后來達摩院“小蠻驢”的雛形。

在 2016-2017 年間，無人車還是陳俊波等少數人憑興趣推進的事情。而小 G 以及小 G2 代、Gplus 能順利問世，和當時阿里的發展背景分不開——那時阿里正處于發展巔峰，既有最濃厚的技術氛圍，對創新想法的孵化也比較開放，正好為這類早期探索提供了條件；那時，很多阿里人相信技術可以改變一切。

轉機發生在 2017 年，這一年是自動駕駛從實驗室走向產業化的轉折點：英特爾以 153 億美元收購自動駕駛技術領頭羊 Mobileye，一舉進入并占領自動駕駛的領先位置；百度發布 Apollo 計劃，定位為“自動駕駛界的安卓”；騰訊以約 17.8 億美元的價格，購入特斯拉 5% 的被動股權，一舉成為特斯拉的第五大股東；自動駕駛領域眾多初創公司如小馬智行、Momenta、地平線都在這一年獲得了巨額融資，資本市場的熱情被徹底點燃。

受此影響，2018 年，菜鳥便引入張春暉牽頭成立無人車事業部，搭建起以技術負責人陳俊波、運營負責人谷祖林為核心的團隊，正式將無人車納入菜鳥的業務發展體系。菜鳥無人車也從陳俊波幾個人的興趣愛好，進入規模化運作階段。

同年，阿里成立了達摩院，一家計劃專注于前沿科技探索的研究院，涵蓋機器智能、智聯網、金融科技等產業領域。最初，阿里對達摩院寄予了厚望，不僅初期計劃引入 100 名頂尖科學家和研究員，還宣布三年內對新技術投資超過 1000億元。達摩院實行院長負責制，由阿里巴巴集團 CTO 張建峰（花名行癲）擔任首任院長。

達摩院也組建了專門團隊“自動駕駛實驗”投入自動駕駛研究，技術路線為 L4 全自動駕駛，由阿里副總裁、AI-Labs 首席科學家王剛帶隊。該實驗室選取的方向是“將 L4 全自動駕駛技術應用到乘用車上”。

自此，阿里內部的自動駕駛探索，悄然形成了“雙線并行”的格局——同一領域里，兩支隊伍朝著截然不同的方向發力，各自開啟了技術突圍。張春暉牽頭的菜鳥 ET 物流實驗室，瞄準物流場景的痛點，一門心思研發低速無人物流車；行癲一手搭建的達摩院自動駕駛實驗室，則把重心放在無人乘用車（Robotaxi）上，想啃下大眾出行場景這個硬骨頭。

ET 物流實驗室并入自動駕駛實驗室，張春暉轉戰斑馬

張春暉作為空降者，一開始沒人相信他，自然也沒多少預算。他想做點事只能自己想辦法，于是便把目光瞄向了「最有錢」的部門——他找到菜鳥投資部的一位老朋友，想讓他們投一些自動駕駛相關的公司來支持他。

張春暉

當時無人車想要規模化，最大的問題是成本居高不下，其中最關鍵的部件“眼睛”——激光雷達，一顆售價就高達 10 萬元，這也促使特斯拉直接放棄激光雷達，選擇純視覺方案。張春暉則覺得無人車的“大腦”得自己做，“眼睛”這種硬件就找外部供應商做升級。為此，他便聯動菜鳥投資部，準備投一到兩家做“眼睛”的供應商。

經過調研，做視覺路線的 Momenta 和做激光雷達的速騰聚創進入投資備選范圍，但因預算有限，無法兩家都投，最終選擇了路線更明確的激光雷達公司——速騰聚創。2018 年 10 月，速騰聚創公布最新融資進展，投資方包括阿里旗下菜鳥網絡、上汽集團旗下的投資平臺尚頎資本、北汽集團等，本次戰略融資金額超過 3 億元，創下當時國內激光雷達企業單筆融資額的最高記錄。

也正是因這場投資關聯，菜鳥無人車第一代“小 G”直接采用了速騰聚創的激光雷達，據菜鳥內部人士透露，早期速騰聚創的激光雷達訂單中，菜鳥無人車的采購占比就接近八成。

張春暉的野心不止于末端配送，他認為要從高速和末端兩個場景同時發力，他給菜鳥無人車規劃了一條發展路徑：無人物流小車、無人重卡、無人輕卡，在菜鳥大腦的人工智能協調下，自動分揀、自動分配路徑、自動配送、各個環節無縫對接。

為此，菜鳥還提出“駝峰計劃”，與一汽解放、北京航空航天大學無人機團隊、速騰聚創、GTI、點我達等多家公司聯手，成員單位覆蓋了整車廠商、無人機廠商、激光雷達公司、芯片公司以及具備無人設備落地場景的公司等。高速方面，菜鳥打出“公路高鐵”概念，頭車使用無人駕駛技術，后面的隨車通過無線網絡與車頭協同，整個車隊按照固定間距組成車隊行駛。

當時團隊每個人都充滿干勁，準備在物流領域大干一場。菜鳥網絡總裁萬霖稱無人物流車要在年底實現全面商用，張春暉說三年內量產 10 萬臺應該沒問題。

但僅僅過了一年時間，菜鳥 ET 物流實驗室陳俊波負責的算法團隊進入達摩院自動駕駛實驗室，向王剛匯報。到 2020 年 4 月份，菜鳥 ET 物流實驗室剩余的 100 多人也全部劃入達摩院自動駕駛實驗室。

菜鳥無人車團隊不復存在，張春暉再次轉戰斑馬網絡任 CEO，運營負責人谷祖林從菜鳥離職，進入新能源汽車創業潮流之中。

02

合二為一：

菜鳥無人車團隊并入達摩院自動駕駛實驗

王剛一統自動駕駛實驗室

行癲是達摩院自動駕駛實驗室的發起人，也是他在背后一直支持王剛做自動駕駛。

王剛本科畢業于哈爾濱工業大學電子與信息工程系，并于 2010 年在美國伊利諾伊大學香檳分校（UIUC）獲博士學位。博士期間，他先后師從人工智能領域頂級學者Li Fei-Fei（李飛飛），是李飛飛的第一批學生，計算機科學家 David Forsyth和 Derek Hoiem。并獲得了著名的 Harriett/Robert Perry 獎學金和 CS/AI 獎。

博士畢業后受朋友影響，王剛很向往新加坡的學術界，因此便入職南洋理工大學，任終身教授。在新加坡待了六年半后，他的興趣轉向產業界，隨后便于 2017 年 3 月加入阿里。

王剛

加入阿里后王剛在淺雪負責的 AI Labs 任首席科學家，一入職就被安排“救急”天貓精靈。當時天貓精靈本來尋覓到了一位研發負責人聶在清，但聶在清一直猶豫不決，不確定要不要接這個 offer，而 AI Labs 定下的雙十一發布時間點一天天逼近，淺雪便把王剛調過去救急。

從沒接觸過 NLP 的王剛解決了當時天貓精靈研發中的難題，最后跟團隊一起成功研發出了初代貓精「天貓精靈 X1」，趕上了當年雙十一天發布的時間節點。天貓精靈也正式從 demo 走向可以交付的量產產品，并很快出貨量達到百萬單。基于此，王剛當年的績效評定拿到了 4 分，同時還被評為技術領導力獎和伯樂獎。

此時，王剛趁熱打鐵繼續深耕天貓精靈或許會在 AI Labs 更上一層樓，但他選擇重新開辟一片新天地——主動請纓去做自動駕駛。對于自動駕駛技術，AI Labs 的負責人淺雪很熱情，多位 AI Labs 的員工評價淺雪很愿意支持新技術。相反，行癲當時有些猶豫，在他看來，自動駕駛是一項充滿前景的技術，但要如何跟阿里自身的業務實現閉環是個未知數。

即便有所懷疑，在 2017 年的云棲大會上，阿里宣布投入 1000 億元打造研究機構達摩院，與此同時，行癲還是支持發起自動駕駛實驗室，由王剛擔任負責人，王剛也成為達摩院著名的 13 位「掃地僧」中的早期成員。

而阿里集團層面對自動駕駛“覬覦”已久，早在 2016 年，集團的戰略是讓高德去做自動駕駛，因為地圖是自動駕駛中的核心模塊，在高德內部組建自動駕駛團隊屬于「近水樓臺」。張碩便是在此時加入高德。

2016 年，高德為籌備自動駕駛團隊，找到具備自動駕駛豐富經驗的張碩：張碩本科畢業于哈工大，是美國康涅狄格大學電子工程博士，畢業后就職于美國聯合技術研究公司，主導研發了無人駕駛黑鷹直升機的環境感知系統；隨后又在自動駕駛初創公司 NuTonomy 作為無人車核心成員擔任感知部門的美國負責人，帶領團隊研發了自動駕駛多傳感器融合感知系統，NuTonomy 是美國最早一批做無人出租車的公司，后被有名的汽車配件公司德爾福收購。

在高德，張碩擔任的是自動駕駛高精地圖的技術負責人。但最終高德并未布局自動駕駛，阿里轉而在達摩院成立單獨的自動駕駛實驗室來推動這一技術的應用與落地。

轉眼來到 2017 年暑假，剛接管自動駕駛實驗室的王剛急需搭建團隊，便向哈工大校友張碩發出邀請。雖然當時張碩的工齡尚未達到阿里轉崗的規定，但最終還是順利加入。加入后，張碩擔任地圖和定位部門負責人，同期，他在美國自動駕駛創業公司 Nutomomy 的同事王斌也一同加入。這些早期成員共同組成了達摩院自動駕駛實驗室的創始團隊。

不同于菜鳥 ET 實驗室側重于末端物流場景的物流無人車研發， 達摩院自動駕駛實驗室則選取無人乘用車（Robotaxi）作為攻堅方向，技術挑戰也更大。

但王剛團隊進展很快，僅僅用了不到五個月就在封閉環境實現了完全無人駕駛。2018 年 5 月高管會上，行癲安排了包括馬云、逍遙子在內的一眾高管到淘寶園區對面的浙江理工大學試乘。

不久，阿里 AI Labs 就獲得了杭州市第一張無人駕駛路測牌照。在當年的雙十一上，這輛車不出所料成為“明星”，而因為有了“這輛車”，自動駕駛實驗室得到集團認可，更多資源向他們傾斜。

2018年年底，自動駕駛實驗室的戰略重點轉向園區低速無人車。團隊在市場規模和自身優勢之間進行了權衡：盡管乘用車市場廣闊，但阿里在該領域的優勢并不突出，而且以 tier 1 身份切入的難度較大；低速無人車市場雖小，卻能與阿里的技術與業務生態形成協同，風險更低、更易落地。

此時，達摩院自動駕駛實驗室跟菜鳥 ET 實驗室兩個團隊“殊途同歸”，都選擇了末端物流場景——兩個團隊做完全一樣的事情，這無疑是種資源浪費。為此，行癲作為阿里集團 CTO 積極推動合并，在 2019 年 9 月至 2020 年 4 月份這段時間里，集團將菜鳥 ET 物流實驗室一百多人悉數并入達摩院自動駕駛實驗室，組成了 300 人左右的自動駕駛新團隊。

行癲跟萬霖共同推動合并

此次合并是行癲和菜鳥 CEO 萬霖共同牽頭完成的。

行癲作為達摩院院長，從始至終都很支持王剛做自動駕駛，甚至有自動駕駛實驗室成員認為「沒有行癲就沒有自動駕駛實驗室」。而萬霖則一直希望將機器人這些智能研發業務放在菜鳥之外，因為這些業務會增加菜鳥的成本。合并之后，菜鳥 ET 物流實驗室作為成本放在了達摩院，這正是所萬霖喜歡的。

在被并入達摩院自動駕駛實驗室時，菜鳥無人車已經在云棲小鎮和同濟大學跑起來了。當得知要被合并掉，許多人都很難受，谷祖林甚至在管理層會議上拍桌子反對，當得知這是集團的決定，一切都已塵埃落定后，谷祖林甚至流下了失望的眼淚。于是提出離職自己創業做物流車去了。

其實，在王剛主動接下自動駕駛實驗室之前，行癲還曾提議讓谷祖林去做自動駕駛。當時，因為人形機器人發展不及預期，孫權便將該公司關停，這家機器人公司的 CEO 便是谷祖林。

谷祖林的個人經歷很傳奇，大二便退學創業從事企業 ERP 軟件開發，第一次創業失敗后加入雅虎，接著進入阿里云成為 YunOS 早期成員；2012 年再次離職，跟著李開復到創新工廠加入到移動互聯網創業浪潮之中，做了一款產品 SeedMail。不久后他把公司賣掉，懷揣著錢和美國夢落地硅谷，但隨即理想與現實出現差距。2015 年，谷祖林回到杭州定居。

在張春暉的邀請下，2016 年谷祖林回到阿里做機器人，當時還沒有天貓精靈。2017 年，王剛帶領團隊成功研發出了初代天貓精靈后，谷祖林負責的機器人團隊被并入 AI Labs。對此，谷祖林直接找到孫權質疑其決定的公正性，孫權便給他推薦給了行癲。

跟行癲聊過后，谷祖林拒絕了行癲讓他組建一個自動駕駛團隊的提議。因為谷認為自己適合做產品，而自動駕駛尚屬于技術發散階段，需要的是科學家。并且認為阿里集團堅持做自動駕駛也應發揮自身優勢——從菜鳥的末端物流場景切入。最后谷便加入了菜鳥 ET 物流實驗室做無人車。

去到菜鳥的第一天，菜鳥老板告訴他這邊有個小哥在做自動駕駛，他上樓一看，正是曾經在阿里云時的老同事陳俊波（花名“哥德”），此后兩人便一直搭檔做物流無人車，一個負責技術，一個負責產品，直到菜鳥 ET 物流實驗室被并入達摩院自動駕駛實驗室，谷祖林再一次離開、自己創業。

團隊再次易主，張春暉無奈之下提出離職。逍遙子為了將其留下，于是先安排他來做自己的助理。2020 年，阿里完成對斑馬網絡與 AliOS 的戰略重組，阿里成為斑馬網絡的第一大股東，張春暉被任命為聯席 CEO，斑馬成為張春暉在阿里的第三站。

其實，阿里對斑馬進行重組時缺一個 CTO，此人選原定為謝炎，當時他是 AliOS 事業群首席架構師和輪值總經理。但謝炎沒有答應，后離職加入華為。逍遙子就問王堅能不能重新安排一個人過來當斑馬 CTO，王堅便推薦了張春暉。

一開始張春暉也提出拒絕，但經過逍遙子一番游說，他心動了。接了斑馬的攤子后，張春暉順利升到 P11，還從 CTO 一躍成為聯席 CEO。

03

轉折事件：

集團投資元戎，軍心動搖，創始成員紛紛出走

菜鳥 ET 物流實驗室并入達摩院自動駕駛實驗室后，陳俊波匯報給王剛，王剛雙線匯報給行癲和菜鳥 CEO 萬霖。

合并后的團隊，直接匯報給王剛的除了陳俊波，還有負責地圖和定位的張碩，負責感知和規控的卿泉，負責硬件的沈繼中，以及 2020 年年底加入的業務、產品負責人郭振宇。

菜鳥內部做自動駕駛的人雖然并入了達摩院，但菜鳥仍然是場景方，雙方都希望無人車能在菜鳥的業務環境里落地。王剛跟萬霖開會的頻率比其他高管都多，基本每周都開，萬霖希望第一階段進校園，第二階段進社區，逐漸能去到稍微開放的地方。

到了 2019 年，業內已經不止阿里達摩院在布局無人物流車，京東、美團也都組建了團隊研究無人車，但阿里的進展相對較快，是業內較早實現 EVN（遠程控制的車輛數）的。到 2019 年已經能夠控制 50～60 輛車，超過大部分團隊。而且很早就實現了常態化運營，這尤其重要，因為在無人配送場景，誰的業務跑得快，得到的數據反饋就越多，算法因此才能迭代更快。

在兩個團隊合并后的第二年云棲大會上，達摩院自動駕駛實驗室發布了第一款無人物流車“小蠻驢”，成為當時阿里討論熱度最高的產品。

2021 年年初，王剛因主導天貓精靈和小蠻驢這兩款產品從 0 到 1 而被擢升為 P11。阿里很少做硬件，這兩款產品則是這幾年中阿里最具代表性的 AI 產品，小蠻驢的算法負責人陳俊波也因此從 P9 被升為 P10。

從 2015 年到 2021 年，無人物流車“小蠻驢”經歷了三個階段的技術攻堅：2015 年到 2017 年解地圖定位問題；2017 年到 2020 年解大量感知的問題；2021 年開始解預測、意圖識別、決策規劃、交互推薦等問題，即所有無人駕駛技術要處理的問題陳俊波他們都要一一去解決。

同年，小蠻驢配送訂單達到 100 萬單，王剛放出豪言，稱三年后小蠻驢車隊規模將達到 1 萬輛。

但好景不長，從 2021 年起，達摩院變天了。首先是預算變少——為了促進阿里云的商業化，行癲在達摩院設計了一個獨立核算制，要求所有的產品和研發部門通通自負盈虧，還給達摩院制定了 10 億 KPI。為此，只能壓預算了。

在預算減少的情況下，2021 年 9 月，阿里領投了 L4 自動駕駛公司元戎啟行 3 億美元 B 輪融資，其中阿里共投了 2 億多美金。此投資事件直接導致達摩院自動駕駛團隊大批人出走——包括張碩在內的一批早期成員，紛紛離開。

張碩作為地圖和定位負責人，他帶領團隊主要解決了“小蠻驢”的三大問題。一個是提高了小蠻驢整體的 MPI（平均接管里程），二是提高了小蠻驢在校園場景道路下自動駕駛高精定位的穩定能力，三是將定位成本從幾萬壓縮到千元級范圍。在他離開的時候，小蠻驢在校園場景的定位已經沒有太多需要解決的問題了。

當時，小蠻驢的規模沒有計劃中成長的快。2021 年計劃要部署到 1000 臺車，但沒能做到，主要原因就是預算不夠，但在這種情況下，集團反而把大量的錢給了外部團隊。一位自動駕駛實驗室成員稱，如果 2021 年把 2 億美金給達摩院自動駕駛團隊，結果估計就會不一樣。因為那時他們是自動駕駛規模最大的團隊，雙十一就已經有 300 臺車，達到 100 萬單量，其他家也是跟隨阿里才開始做無人配送車。

對比其他公司對自動駕駛的投入，他們明顯感受到阿里沒把自動駕駛放在首位。例如美團無人車，一直是老板的心頭肉，每年給 5-10 個億的投入，而達摩院那時一年不到 3 -6個億。

一直以來，達摩院自動駕駛實驗室跟集團申請預算并不容易，轉頭集團卻投了外部團隊十多億人民幣、是投入到自動駕駛實驗室數倍的錢，對此，內部人非常眼紅。在得知消息的那個晚上，一群人還因此聚在一起喝了場悶酒，他們不明白集團投資元戎背后的意義，只感受到自己不被重視。

此前，集團認為只做物流車不行，還得做乘用車。但當自動駕駛團隊只對 Robotaxi 做了一些預研時，集團就決定投外部團隊。王剛得知此事后，極力說服集團把錢投給自動駕駛實驗室，但逍遙子希望投一家 Robotaxi 公司做風險對沖。

有接近逍遙子的人士分析，逍遙子不想阿里錯過自動駕駛，但因為自動駕駛實驗室進展不如想象中快，所以才決定投一個外部團隊，自動駕駛團隊也因此放棄了Robotaxi 探索。

這一年，在杭州阿里云 EFC 園區開的一次“P9 會議”加速了達摩院以及自動駕駛實驗室的分化。

這次會議的參會人員主要是達摩院職級為 P9 以上的人，討論的主題是“達摩院未來的發展方向”。逍遙子跟行癲就此發生了很大的分歧。逍遙子認為達摩院必須做一些基礎科研的事情，發更多 paper，去解決中國科技卡脖子的問題；但行癲覺得達摩院要做更多應用研究，更好地去服務阿里業務本身。

王剛也參與了此次會議，他的看法跟行癲一致。在他看來達摩院太散了，分裂成十幾個實驗室，每個實驗室可能就幾個人去做研究，但他們要跟全世界的高校競爭，相比之下勝算太小了。

兩邊出現分歧，誰也說服不了誰。

于是，行癲“隱身”，不再做決策，換逍遙子掌權，達摩院自此進入 2.0 時代，也因此成為無頭鳥、沒有了了明確的發展方向。而最初被達摩院創立時的愿景吸引而加入的一些人，見此情景，心灰意冷之下，陸續都離開了。

還一個問題是：技術和業務分別落實在達摩院和菜鳥，雙方最初對于無人車在菜鳥落地達成了一定共識。但隨著時間推移，合作不再緊密，想要推動無人車落地到菜鳥不總是順利。2022 年春節，還沒從一部分早期創始成員離開的創痛中緩過神來，王剛宣布離職。

04

最后的掙扎：

一號位出走，逍遙子拍板 100 億留陳俊波

2022 年年初，在達摩院要求各部門自負盈虧的壓力下，自動駕駛實驗室預算隨之減少。

在知情人士看來，王剛離職的原因主要有兩點：一，其主打的高校市場規模有限，增長潛力見頂；其二，若想拓展至室外開放路段，當時的技術能力無法滿足安全與合規要求，規模化商用遙遙無期。

基于對市場規模和技術可行性的判斷，他認為自己很難在此項目上有所突破。于是便決定離開，進入機器人領域創業，做清潔機器人。

此后，自動駕駛實驗室一直沒有一號位。原本大家以為一號位會從算法負責人陳俊波（花名“哥德”）和產品負責人郭振宇兩人中產生，但沒想到從集團空降了一位高管——時任阿里集團 CTO 程立（花名“魯肅”），兩人一起匯報給魯肅。

郭振宇

空降魯肅是為了平衡陳俊波和郭振宇。在自動駕駛實驗室，兩人的角色本應是搭檔，一個負責技術突破，一個負責產品落地，但由于這兩人風格差異太大，導致之間有許多分歧。

有前自動駕駛實驗室的成員評價，郭振宇更外向、活躍，陳俊波則比較悶。體現在行事風格上，郭振宇比較激進，希望把事情做大做快；陳俊波技術出身，比較務實，希望把事情做深。

這緣于兩個人對事情的判斷不同：郭振宇做業務認為要從社會政治經濟結構出發，而不是從一個技術點出發；但陳俊波做技術非常擅長單點突破，大部分做的事情都是在突破一個個單點，而非做業務的思維。

根深蒂固的思維習慣，導致兩人誰也無法服從另一方。所以直到自動駕駛實驗室回歸到菜鳥體系，一號位始終空缺著。這期間，上層也曾想過拔擢其中一個人、徹底結束自動駕駛「群龍無首」「各自為政」的局面，但最終都沒有成功。

一位前自動駕駛實驗室成員透露，某年的周一，逍遙子和魯肅通知郭振宇接一號位，但周四又告訴他先別接，因為有人可能會反對，當時已經在讓 HR 做預案、準備任命郭了。

相反，如果任命別的人，也會有人反對。

向心力不足，團隊開始分兵而戰。陳俊波帶隊攻堅無人重卡“大蠻驢”，旨在攻克城際干線物流的開放道路難題；郭振宇則領軍優化無人物流小車“小蠻驢”，深耕校園等封閉場景，全力推動末端即時配送的快速商業化落地。

2022 年 8 月，在尋常的一次交流會上，陳俊波提出想做無人卡車“大蠻驢”。對此，逍遙子非常開心，甚至承諾 3 年投入 100 億給無人卡車。但有人提出反對，直言做大蠻驢是“浪費時間、浪費生命”。

陳俊波一直想把大蠻驢做起來，最初在菜鳥 ET 物流實驗室時，他就嘗試過無人卡車，但菜鳥 ET 物流實驗室被合并之前，無人卡車項目被砍掉。

此時，達摩院已經處在換帥的前夜，自動駕駛是新帥大展拳腳的一次機會。但當時小蠻驢除了菜鳥沒有其他業務方向，增長潛力見頂，急需一個新方向支撐起阿里自動駕駛的故事，剛好陳俊波帶著“大蠻驢”迎面而來。這也是為什么逍遙子大力支持做大蠻驢。

在逍遙子支持下，自動駕駛實驗室在一年時間里大肆招兵買馬——梁濤剛加入時自動駕駛實驗室只有 200 人，后續每周都在陸續進人，一年時間里擴大到 300 人。

但好景不長。大蠻驢項目開展了半年多時間，剛拿到牌照準備上路收集數據，2022 年年底，負責人陳俊波出走。

陳俊波離開的原因眾說紛紜，猜測最多的是因為“政治斗爭”。而陳俊波這一走，直接導致自動駕駛團隊分崩離析，兩個月后實驗室解散，剩余的團隊全部歸入菜鳥體系，而大蠻驢就此夭折。

但最失望的當屬逍遙子，算法負責人出走意味著阿里的自動駕駛夢就此破產。

為了挽留陳俊波，逍遙子甚至專門召開了一場全員會議。那是 2022 年十一月，逍遙子召開了一次達摩院全員會議，臺下坐了二十多個 P9 以上的人，其他人都在線上聽著，魯肅等高管都在。

會上，逍遙子真情流露，回顧了他對陳俊波的支持：我一年給你五個億做大蠻驢，我信守我的承諾，你今天要走，你的承諾呢？

離開后的陳俊波，跟曾經的搭檔谷祖林重逢，兩人重溫了在菜鳥 ET 物流實驗室那段為理想而奮斗的時光，一番合計下，兩人決定再續前緣，一起創業，有鹿機器人公司就此創立。

05

終局：回歸菜鳥

2022 年秋天，達摩院想要把小蠻驢賣給菜鳥。

此時，經歷了疫情復蘇后的一波業務爆發后，小蠻驢累計送貨達到 2000 多萬個包裹，美團、京東的無人車都還不到百萬級。小蠻驢車隊日常運營接近 1000 臺，車隊數量排名第二的美團無人車到2022 年年底只有 200 多臺。

但菜鳥拒絕了此提議。郭振宇提議把小蠻驢團隊獨立出去，最開始行癲同意，但魯肅和逍遙子不同意。

2023 年 3 月，阿里啟動“1+6+N”組織變革，達摩院作為其中的“N”對于資源配置和業務效率更加敏感和謹慎。于是到了 2023 年春天，行癲想要將自動駕駛業務完全剝離出達摩院，郭振宇再次提出把小蠻驢獨立出去。這一次行癲也不支持了，勸郭振宇說不會有人投，而且拆股很麻煩。

經過一番折騰，最終還是菜鳥同意“收留”無人車業務——達摩院以 0 對價將自動駕駛實驗室的股權轉讓給菜鳥。其中，達摩院自動駕駛“小蠻驢”業務和部分人員轉入菜鳥，其他部分人員進入阿里其他業務，無人卡車“大蠻驢”因為無人在意，就此夭折。

郭振宇選擇留在大模型實驗室做 AI 應用。一直到 ChatGPT 問世，他被徹底震撼，于是果斷從阿里離職，創業做 Agent 。

小蠻驢進入菜鳥體系后，由菜鳥 CTO 在寬負責，阿里無人車進入在寬時代。

*文中梁濤為化名。