從“集中”到“分流”，北京“八站兩場”格局即將形成

近期，位于北京城市副中心綜合交通樞紐（以下簡稱“副中心樞紐”）內的城際鐵路車站正式命名為“北京通州站”。原京哈鐵路線上的通州站更名為中倉站。

北京通州站將于2025年12月30日投入運營，這標志著北京由八大鐵路樞紐和兩大航空樞紐共同構成的“八站兩場”綜合交通樞紐格局即將形成并投入系統化運營。屆時，北京將成為國內首個擁有由八個一類鐵路客運站和兩個大型國際機場共同構成的綜合交通樞紐集群的城市。

北京通州站將于2025年12月30日投入運營。新京報記者 王貴彬 攝

“北京通州站”命名體現歷史地理文化內涵

這座位于副中心樞紐內的城際鐵路車站為何正式命名為北京通州站，而不是此前的“北京城市副中心站”？

北京聯合大學北京學研究基地教授陳喜波告訴記者，這一命名出于兩方面考量，一方面，“通州”地名歷史悠久，金天德三年（1151年）即設州治，因“漕運通濟之地”得名，故稱通州。使用“北京通州站”的名稱寓意美好、千年一脈，傳承城市古老基因，與城市共生共榮，能進一步提升其文化定位。

另一方面，北京多個火車站以“北京+行政區劃名”的方式命名，如“北京朝陽站”“北京豐臺站”。采用“北京通州站”名稱，可與已有火車站命名方式相呼應，規范有序，同時也保持了既有北京東、南、西、北站均位于中心城四環路以內的分布格局，更加簡潔、指位清晰、好找好記，符合地名命名規則。

北京豐臺站。資料圖/IC photo

而現位于通州區中倉街道的通州站，更名為中倉站。陳喜波表示，這一調整同樣是對于歷史地理文化內涵的尊重。“中倉”源于明代漕糧倉庫的“大運中倉”，是保障京師糧食安全的核心倉儲之一。“中倉站這一地名既傳承歷史，又銜接當代。”陳喜波說。

從“四站集中”到“八站分流”

北京通州站在12月30日開通投運后，不僅進一步織補了“軌道上的京津冀”交通網絡，為京津冀交通一體化注入新動能，更意味著北京城市總體規劃中由八大鐵路樞紐和兩大航空樞紐共同構成的“八站兩場”綜合交通樞紐格局即將形成并投入系統化運營，區域時空格局得到重塑。

北京鐵路樞紐處于全國鐵路網核心位置，2024年北京區域內各鐵路車站累計運送旅客3.36億人次，日均運送旅客91.8萬人次。“八站”即北京市內八大鐵路樞紐車站：北京站、北京西站、北京南站、北京北站、清河站、北京朝陽站、北京豐臺站以及即將開通的北京通州站。

北京站。資料圖/新京報記者 王貴彬 攝

北京市交通委客運綜合協調處處長李雪濱表示，2020年以前，市民鐵路出行主要依靠北京站、北京西站、北京南站、北京北站四座鐵路客站，四座車站建設年代早、全部位于城市三環路甚至二環路以內，周邊道路交通負荷大，尤其是早晚高峰時段與城市通勤交通流疊加，道路交通壓力日益加劇。

北京西站。資料圖/IC photo

隨著北京市疏解非首都功能和《國家綜合立體交通網規劃綱要》的逐漸深化實施，陸續在城市三環路外選址建成了清河站、北京朝陽站、北京豐臺站，2025年年底在城市副中心建成北京通州站，形成北京鐵路樞紐“八站”的格局。新增的四座車站接入國家鐵路網絡，在北京市不同的方位承擔著連通國內城市的作用。

作為全國三大全方位門戶復合型國際航空樞紐之一，北京航空樞紐依托“兩場”，即北京首都國際機場和北京大興國際機場，向中外旅客提供國內、國際航班及中轉服務，構建起覆蓋全球的航空網絡。2024年，首都機場和大興機場旅客吞吐量合計約1.17億人次；?其中，首都機場旅客吞吐量約為6737萬人次，大興機場約為4944萬人次。總體看，“兩場”讓旅客出行有了更多的選擇空間，減輕了“單一”機場的陸側交通負荷和空側運營壓力。從“兩場”發展協同看，首都機場立足“第一國門”戰略定位，著力鞏固和發揮洲際航線和國際中轉優勢，對標世界一流，積極參與東北亞國際航空樞紐競爭，支撐北京“四個中心”功能建設；大興機場立足國家發展新動力源戰略定位，著力構筑覆蓋廣泛的國際國內航線網絡，服務雄安新區建設，支撐京津冀協同發展。

北京首都國際機場。資料圖/IC photo

市重點站區管委會相關負責人表示，“為適應‘八站兩場’樞紐格局的發展形勢和治理要求，市委、市政府深化重點站區管理體制改革，全市層面明確由市重點站區管委會統一負責組織協調重點火車站地區的管理服務和兩座機場的綜合協調工作，確立了‘八站兩場’統籌管理、協同共治新格局，形成了全國首創的重點站區管理體制。”從發揮單個站區功能到形成場站集群效應，全市推行“一個平臺協調、運行機制協同”，從體制機制上改變了過去各站區管理主體不一、標準各異的局面，管理效能和響應速度得到質的飛躍。

北京大興國際機場。資料圖/IC photo

八站“各司其職”，提供更多元出行選擇

從空間上看，“八站兩場”布局也與北京市“一核一主一副、兩軸多點一區”的城市空間結構相契合，有效引導了城市空間優化和非首都功能疏解。每一個樞紐成為城市功能與人口疏解的重要節點，圍繞樞紐形成充滿活力的區域中心，助力北京城市格局轉變。

長期從事北京軌道交通規劃研究的北京城建院高級工程師朱躍辰表示，“八站兩場”樞紐格局絕非簡單的數量疊加，也帶來了城市交通質的提升。“八站”多點布局，一方面，方便了市民就近乘車，保障市民高效便捷出行，另一方面，新增的四座車站對三環路內的四座車站實現分流，避免了過度集中帶來的擁堵壓力，有效緩解了中心城和車站周邊的道路交通壓力。

北京鐵路樞紐主要分為四個廊道，東向及東北向的鐵路列車由北京站、北京朝陽站及北京通州站承擔，西北向的鐵路列車由北京北站、清河站承擔，西南向的列車由北京西站、北京豐臺站承擔，東南向的列車由北京南站承擔。

北京南站。資料圖/IC photo

八站“各司其職”，為旅客提供了更快捷、更多元的出行選擇，也有效分流了以往集中在城區的客流，減輕了市內交通的壓力。

如北京朝陽站自2021年啟用以來，其承擔的東北方向上的高鐵客運量持續提升，讓旅客出行效率變得更高。特別是在京哈高鐵提速后，北京至沈陽最快旅行時間僅需2小時29分，旅客早上從北京朝陽站出發，中午都來得及到沈陽吃午飯。

居住在北京東四環外的市民王先生就是受益者，“以前從家到北京站坐車要換3次地鐵，打車又擔心堵車，總要給市內交通預留一個多小時的時間。現在去北京朝陽站打車更近了，也有地鐵直達，省時省力。”北京朝陽站投入運營后，王先生從家出發前往火車站的時間大幅縮短，也減少了市內交通的交織。

北京朝陽站。資料圖/IC photo

與此同時，北京市與國鐵集團通過優化鐵路運輸組織模式推動干線鐵路實現“多點乘降”，方便旅客就近就便乘車。如位于京哈高鐵線上的順義西站、密云站，受益于通勤高鐵的開行，讓不少居住在這些地區的居民可以每天早上坐著高鐵直達北京朝陽站，而后轉乘地鐵上班。

家住密云城區的劉先生就是高鐵通勤族，幾乎每天早上6點多都要乘坐G7872次高鐵列車從密云站出發，上車小憩半個多小時后抵達北京朝陽站，出站后幾分鐘換乘地鐵3號線，用不了多久便能趕到單位。劉先生說，有了這趟高鐵，他每天早上的通勤時間比以前至少節約1個小時。

市交通委介紹，北京地區八大火車站和兩座機場均實現了地鐵接駁，高峰時段旅客通行和換乘效率大幅提升。未來，一批正在建設中的軌道交通線路也將接入這些火車站和機場，“八站兩場”間的市內交通聯系也將變得更加緊密高效。

北京北站。資料圖/IC photo

環京一小時通勤圈初具規模

據市規劃與自然資源委相關負責人介紹，“八站”支撐首都融入全國“八縱八橫”高鐵網絡體系，“兩場”與天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場共同組成京津冀世界級機場群。“八站兩場”共同構成功能完善、層次清晰的對外樞紐體系，有效提升區域交通服務水平和保障能力。

“八站兩場”通過各樞紐合理布局、站城融合、功能優化，進一步展開城市發展框架，提高外圍新城地區的對外輻射能力，增強天津、石家莊等中心城市樞紐作用，推動區域多節點、網絡狀的綜合交通體系建設，增強服務京津冀區域協同發展的能力，打造綠色高效便捷的“軌道上的京津冀”。目前，通過京廣、京滬、京張、京哈等高鐵及京津、京唐、京雄等城際鐵路，京津冀主要城市間的“1至1.5小時交通圈”已基本形成，環京“1小時通勤圈”也初具規模，有效促進了區域經濟社會的一體化發展，大幅提升了跨區域人員往來效率、促進了區域產業協同。

清河站。資料圖/IC photo

京津城際作為兩地跨省通勤者的出行首要選擇，每日開行超百趟列車，最短發車間隔已壓縮至5分鐘，將京津兩地通行時間壓縮至30分鐘，旅客抵達北京南站后，即可快速進入北京地鐵路網；京雄城際鐵路開通后將北京西站到雄安新區的通行時間縮短至50分鐘，旅客在北京西站同樣擁有便利的換乘選擇；京唐、京濱城際鐵路串聯起北京城市副中心、河北唐山、天津寶坻（北辰），開通后北京通州站到唐山站日常圖定列車最快僅需55分鐘。2024年9月29日開通試運營的亦莊火車站也為通勤族提供不少便利，讓居住或工作在亦莊的跨省通勤族不必再繞道北京南站，在亦莊就可以直接上下車，單程出行時間能有效縮短50分鐘左右。

朱躍辰告訴記者，北京“八站兩場”樞紐格局是支撐北京市非首都功能疏解的重要基礎設施：對外大幅提升了首都客運樞紐的綜合承載能力，為首都的高質量發展提供充足的運力保障；對內科學分流了客運壓力，避免了旅客單點集中乘車出行引起的交通擁堵壓力，方便了居住生活在城市不同區域市民的出行。

記者/裴劍飛

編輯/張磊

校對/楊許麗

運營編輯/樊一婧