尊享充電網絡將“停電”，保時捷斷臂求生？

【導語：自建超充網絡能夠帶給用戶更好的充電體驗，這一時成為一種潮流和趨勢，不少車企紛紛重金投入。而保時捷當下卻選擇將逐步停運其尊享充電服務，其為什么做出這樣的決定？】

撰文|張大川

保時捷的日子并不好過。

近日有消息顯示，保時捷自建的尊享充電網絡將于2026年3月1日起逐步停止運營。

這次調整涉及保時捷全國約200家充電站，調整完畢之后，保時捷尊享充電服務從保時捷官方App及微信小程序的充電地圖中移除。除了尊享充電網絡之外，保時捷為國內客戶提供的其他充電場景依然還在正常運營，包括安裝于保時捷中心（經銷商店）內的充電站、保時捷目的地充電站及集成到保時捷充電地圖的三方品牌充電站。

封閉的超充網絡難以為繼

對于車企自營的超充網絡來說，如果利用率不足，那么這項服務就會成為主機廠的一個利潤出血點。當前，保時捷在國內銷售的新能源汽車車型僅有純電動的Taycan（參數丨圖片）、Macan以及混動車型Panamera，純電Cayenne計劃于2026年夏末開始交付。這些車型銷量也比較一般。有數據顯示，今年前三季度，保時捷電動車（含純電及插電混動）在國內的交付量約8,049輛，占總銷量25%。曾經被寄予厚望的純電Macan，在國內市場的表現也遠低于預期。因此，光靠這些車型以及同樣在國內銷量不佳的奧迪純電動車型，是很難支撐起保時捷在國內有著200多座網點的尊享充電網絡的。

即便在全球范圍內號召力很強的特斯拉，也選擇向其他品牌開放自己的超充網絡來增加客流，獲取更大收益。蔚來掌門人李斌更是在今年7月份的時候提到，蔚來充電樁的使用率中，超過90%是來源于其他品牌的客戶。而保時捷卻沒有這么做。除了奧迪之外，保時捷的自營充電樁并不對其他品牌開放。這就導致相關的充電站其實使用頻率非常低。如果再考慮到充電樁成本、場地租金、電力系統容量、電線排布，充電樁不要說盈利，就是實現保本估計都不容易。當企業利潤豐厚的時候，廠家愿意拿出真金白銀來補貼相關業務；但是如果企業自身盈利能力減弱，那么關停相關業務也就順理成章。

部分車企或不需要自建超充網絡

當下，國內自建充電設施的車企不在少數。特斯拉、理想、小鵬、極氪等都有自己龐大的超充網絡；而蔚來除了有自己的充電網絡，還有龐大的換電站網絡，是國內在補能基礎設施上投入力度最大的企業。

除了彌補某個地區在電動車投放初期充電網絡不足的短板外，自建超充網絡，主要是為了能夠給到自身客戶更好的用車體驗。電動車最大的一個用戶痛點就是在于充電時間較長，而為了克服這個不足，廠家紛紛在自身的車型上部署了800V超充功能。而單單只有800V超充是不夠的，它需要適配相應的充電樁才能完全發揮作用。而廠家自營的超充網絡的最主要目的就是能夠讓用戶感受到極致充電帶來的便利用車體驗，對于旗下電動車的銷售起到推廣作用，也對高性能品牌形象的樹立將起到很好的作用。

不過，需要注意的是，當下國內的第三方充電樁的布局已經非常完善。有數據顯示，截至今年3月底，全國充電設施總數達1374.9萬臺（包含公共充電樁和私人充電樁），公共充電設施覆蓋98%的高速公路服務區及97.31%的縣域。相比于歐美國家，素有基建狂魔之稱的中國在建設充電基礎設施上依然展現出了驚人的實力，而這使得車企自建自營充電設施的必要性下降了不少。以特來電和星星充電兩家國內頭部的第三方充電公司來看，截至2024年3月，它們在國內運營的充電樁數量分別超過55萬臺和51萬臺，率先了對全國主要城市的全覆蓋。未來，這些第三方充電樁也會不斷升級，逐步普及電壓更高的超充充電樁。與此同時，我們也不排除下一步保時捷會和理想、小鵬、極氪等品牌合作，讓旗下的車型可以接入這些企業的超充網絡。

保時捷何去何從？

其實，對于保時捷這樣的豪華品牌來說，給到用戶提供專屬的尊貴服務是樹立品牌形象的關鍵一環。導致保時捷不得不做出停運自營的尊享充電服務，說到底還是為了降本增效。

在剛剛過去的第三季度，保時捷直接錄得9.66億歐元的運營虧損，去年同期盈利還高達9.74億歐元。這主要是戰略重組成本激增，保時捷在2025年前三季度計提了約27億至31億歐元的重組費用，主要用于裁員近2000人、推遲純電車型研發及取消自主電池生產計劃，以降低長期運營負擔。

保時捷中國的表現不容樂觀。今年前三季度，保時捷在國內銷量同比大幅下滑26%至3.2萬輛，而同期全球市場的跌幅只有6%。這還是在2022-2024年連續三年下跌的情況，特別是相比于2022年同期的6. 87萬輛跌去了一半。中國市場也從保時捷全球最大的單一市場跌至第三位，在保時捷內部的地位不斷下滑。

其實對于保時捷來說，關停自營超充網絡無非是解決了疥癬之疾，如何提升在國內的銷量才是公司可持續發展的頭等大事。

一方面，保時捷需要積極應對國內市場的殘酷競爭現實。在國內汽車市場上，包括理想、問界、蔚來、極氪、小米等分流了不少原本屬于保時捷的銷量。這些車型無論是在造型還是在性能上都具備了后發優勢，讓新車型推出步伐緩慢的保時捷難以應付。尤其是在電動車領域，自2019年發布Taycan后，保時捷第二款純電動車型Macan EV直到2024年才問世。這和國內車企一年三代車型的開發速度完全不在一個等級上。如何加速推出新車型，持續吸引市場的關注是保時捷工程研發團隊需要解決的難題。

另一方面，保時捷需要改變其技術路線上“重三電、輕軟件”的不足。以Taycan為例，無論是加速性能，還是在行業內率先采用800V超充架構等，都曾經樹立了行業的標桿。但是Taycan的車機系統沒有接入微信車載版和高德地圖這些國內消費者日常高頻使用的APP，而且其語音交互也非常基礎，和國內不少接入大模型的語音互動功能完全不可同日而語。這些問題說到底還是保時捷國內團隊并沒有在車機開發上起到相應的作用，Taycan完全就是一個舶來品。下一步，保時捷如果想在國內賣得更好，肯定需要提升國內研發團隊的話語權。在這方面，作為保時捷母公司的大眾，入股國內小鵬，并且引入小鵬的電子電氣架構就領先國內一眾外資車企一步。

點評

近年來，保時捷和其他跨國車企一樣，在中國汽車市場肯定沒有辦法過上之前那種“躺贏”的日子。砍掉自營的超充網絡只是一步，這無法徹底改善保時捷在國內遇到的困境。要想和國內新能源汽車新貴一較高下，保時捷還是要拿出有競爭力的產品。因此，保時捷需要大刀闊斧砍掉不太必要的支出，把有限的資源都集中到新車型和新技術上。

（本文系《禾顏閱車》原創，未經授權，不得轉載）