日企跑路，核電猝死，德國拿下越南高鐵，中國卻成最大“贏家”？

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前言

2025年最后一個月，越南的基建領域接連上演兩出大戲，看得外界眼花繚亂，12月8日，日本突然官宣退出越南寧順二號核電項目，理由直白到不留情面：“工期太緊，根本做不完”。

僅僅九天后，12月17日德國西門子就火速補位，與越南企業簽下首條高鐵合作協議，兩天后便舉行了開工儀式。

表面上看，西方技術在越南高調“接力”，中國似乎被排除在核心基建項目之外，但只要細看背后的邏輯就會發現，這不是簡單的“選邊站”，中國的主動退場，更像是一次清醒的戰略避險。

日企跑路核電項目

先說說日本退場的核電項目，這事兒早有預兆，根本不是突發意外，越南的核電夢折騰了快二十年，早在2009年就跟俄羅斯、日本簽了協議。

規劃建設寧順1號、2號兩座核電站，總投資89億美元，目標2020年投運，可2016年越南突然以“經費緊張、需求不足”為由叫停項目，一停就是七年。

這七年里越南干了件自毀根基的事，直接撤銷了高校的核工程專業，課程停擺、實驗室上鎖，原本派往俄日深造的幾百名核專業人才，要么轉行做了電商、IT，要么干脆移民海外。

等到2024年底，越南被持續的電荒逼到絕境，才又急著重啟核電計劃，今年6月火速通過新《原子能法》，9月總理范明政就下了死命令，要求寧順兩座核電站5年內建成，2030年必須投運。

可核電不是蓋房子，國際上成熟的核電站建設周期普遍要10到15年，英國欣克利角C核電站工期14年，芬蘭奧爾基洛托3號更是花了17年。

日本方面私下測算過，就算一切順利，寧順2號核電站最早也要11年后才能發電，大概率要拖到2040年，根本不可能滿足越南的“獻禮工期”。

《日經亞洲評論》還爆料，日方壓根沒有能直接適配的反應堆型號，再加上福島核事故后，東芝、日立等日企在海外核電項目上多次巨額虧損，自然不愿再踩這個坑。

日本一撤，越南的核電困局徹底暴露在陽光下，首先是資金扛不住，220億美元的核電投資相當于越南GDP的5%，與此同時，它還在推進投資670億美元的南北高鐵，兩個超級工程搶預算，財政根本撐不住。

其次是基建能力拉胯，胡志明市20公里的地鐵1號線修了18年才通車，新山一機場T3航站樓趕工后出現屋頂漏水、地面開裂，這樣的水平根本駕馭不了高精尖的核電工程。

最致命的是人才斷層，現在越南連核物理老師都沒剩幾個，卻想短期內湊齊2400名熟練核工程師，純屬天方夜譚。

而且寧順核電站的舊址早就不是空地了，當年政府遷走了五千名居民，項目暫停后土地還給百姓，現在485公頃的一號廠區里，409公頃都蓋滿了民房，二次拆遷既要花錢又要花時間。

德國拿下越南高鐵首單

就在核電項目陷入停滯的節骨眼上，德國西門子帶著高鐵項目來了，12月17日，越南最大民企Vingroup旗下的VinSpeed，與西門子交通簽署戰略合作協議。

啟動兩條高鐵線路建設，一條是河內到廣寧，一百二十一公里設4站，另一條是胡志明市濱城到芹苴，五十四公里設2站，設計時速都是350公里。

為啥是這兩條短線，核心原因是風險低、好落地，越南規劃南北高鐵主線已經二十多年，1541公里投資670億美元，難度太大，這次選兩條總長175公里的短線當試點，就是想練手測試運營模式。

西門子給的條件也很對越南胃口，提供最新的列車，比老款省油30%、載客多10%，還承諾技術轉讓、建培訓中心。

不過這項目也藏著隱患，VinSpeed原本是做房地產和電動車的，跨界主導國家級高鐵項目，專業性備受質疑。

而且越南全國鐵路網還是19世紀的米軌為主，平均時速不到50公里，缺乏高鐵運維經驗和產業鏈配套，就算西門子給“交鑰匙”方案，要建好這條高鐵也不容易。

西門子愿意接盤，更多是想借這兩個短線項目試水東南亞高端基建市場，為未來爭奪南北高鐵主線鋪路。

這時候很多人會問，中國高鐵在東南亞有中老鐵路、雅萬高鐵這樣的成功案例，報價還只有西方的三分之一，為啥沒拿到越南這單？

其實中國早早就參與了越南高鐵談判，2025年6月總理范明政去天津參加世界經濟論壇時，還專門見了中國鐵路企業負責人聊合作。

關鍵問題出在合作條件上，越南要求100%技術無償轉讓，還希望中方全額墊資，建成后用運營利潤還款，卻不愿提供主權擔保。

中國成最大“贏家”

中國高鐵04年引進技術時，曾被西方卡脖子，IGBT芯片被從協議里劃掉，德國公司開價近2萬塊一枚，后來靠自己研發才把成本降到1000元。

這樣的經歷讓中國企業在核心技術轉讓上格外謹慎，而且短線項目回報少，全給技術不劃算，還容易出糾紛，所以中方果斷選擇退出。

越南的選擇里，還有明顯的地緣平衡考量，在電力領域，明明中國南方電網能穩定供電，2023年重啟輸電工程后已向越南北部輸送超400億千瓦時電力，可越南只接受2%~3%的進口比例，寧愿花高價買老撾水電。

2025年7月還對中國熱軋卷鋼征收最高27.83%的反傾銷稅，這種對中國的刻意回避，讓它錯過了更務實的合作方案。

但中國的退出，未必是壞事，中老鐵路1035公里2021年底通車，成了東南亞交通動脈，雅萬高鐵142公里2023年開通，至今已運送1500萬旅客，證明中國標準靠譜又好用。

越南南北高鐵主線還在招標，2026年才完成預研，2027年計劃開工，以越南的財政狀況，根本無力同時推進核電和南北高鐵兩個超級工程，未來重啟主線招標，中國在成本、經驗、地緣上的優勢依然明顯。

更重要的是，中國高鐵出海早已進入高質量階段，不再追求“簽單數量”，而是看重項目可持續性，避開越南短線項目的糾紛，把精力放在沙特、印尼等尊重技術和規則的市場，反而更穩妥。

而且中越合作的大門并沒關，越南已經批準了老街到河內的鐵路連接項目，采用中國標準，未來仍有合作空間。

越南這一系列基建變局，本質上是發展戰略的糾結，既想靠大基建拉動經濟、提升國際形象，又受限于財政實力、基建能力和人才儲備。

既想通過技術轉讓實現產業自主，又不愿放下地緣偏見接受務實的合作方案，日本退出核電、德國接手高鐵，看似是西方技術的勝利，實則暴露了越南的深層困境。

結語

對越南來說，現在最該做的不是急于推進“獻禮工程”，而是理性評估自身實力，摒棄政治偏見，選擇真正適合自己的合作模式。

對中國而言，主動退出不合邏輯的項目，守住核心技術底線，聚焦長遠可持續合作，反而能在東南亞市場走得更穩，畢竟真正的贏家從來不是第一個簽合同的人，而是能長期穩健前行的人。