8天就黃！越南首富撤資千億高鐵，單日蒸發20億，天坑誰敢接？

12月25日，越南資本市場突然遭遇重擊。越南首富范日旺旗下的Vingroup集團發布公告，正式撤回對南北高鐵項目的投資意向。

距離其高鐵子公司VinSpeed與西門子高調簽署戰略合作協議，僅僅過去8天。消息公布當天，Vingroup系股票集體下挫，范日旺個人財富單日蒸發接近20億美元。一個被越南輿論寄予“國家級騰飛象征”的超級工程，幾乎在眨眼之間宣告破局。

表面看，這是企業的一次戰略急轉彎；但放到更深的層面，它更像是一場被現實戳破的集體幻想。南北高鐵并不是“沒談成”，而是第一次被真正放進賬本里算清楚之后，發現根本算不下去。

支持越南高鐵的人，最常拿來對標的是京滬線。河內到胡志明市全長1540公里，人口密集、經濟活躍，航空日均客流超過1.3萬人，聽上去具備所有“高鐵黃金走廊”的特征。但問題從來不在需求端，而在競爭結構。越南國內航空不是補充選項，而是價格屠殺者。

河內—胡志明航線，常態票價折算成人民幣只有200到300元，廉航長期打出“0盾機票”，加上稅費也不過300元出頭。飛行時間2小時左右，航班密度高到平均十分鐘一班。在這樣的環境下，高鐵幾乎沒有任何空間。即便完全復刻中國成熟的運營經驗，1540公里的高鐵運行時間也要5小時起步，票價不可能低于700元。時間是航空的兩倍多，價格同樣是兩倍多，這不是宣傳能解決的問題。

有人幻想提速，有人幻想補貼，但這兩條路都走不通。速度上，高鐵已接近物理極限；價格上，一旦壓到航空水平，賬面立刻崩潰。唯一能“拯救”高鐵的方式，是行政命令清場，讓航空退出干線市場，但那等于親手摧毀越南最具競爭力、市場化程度最高的民航體系。高鐵不是替代方案，而是被擠壓的一方。

這還只是運營層面的死結，真正致命的是成本結構。南北高鐵總投資約4900億元人民幣，是京滬高鐵的兩倍多，但里程只多出不到兩成。原因很簡單：越南幾乎沒有完整的高鐵產業鏈，核心設備、系統、標準全部依賴進口，連基礎零部件都要溢價采購。高鐵在這里不是工業成果，而是外匯消耗器。

VinSpeed內部測算顯示，項目建成后30年，年均收入約56億美元，而僅日常運營成本就高達42億美元。這還沒算670億美元本金的利息、折舊、大修和不可避免的技術升級。即便政府承諾長期無息貸款，現金流依舊脆弱得像紙片。更荒謬的是，為了維持設計運力，后續還需要追加約180億美元擴能投資，越運營越虧，越建設越負債。

所以企業才會提出那些“看似苛刻”的條件：政府承擔80%無息貸款，30年后資產直接交還國家，企業全身而退。另一家競爭者長海集團的條件更直接：政府為全部貸款兜底并補貼利息。兩種方案說法不同，實質完全一致——這是財政工程，不是商業項目。

而越南政府本身的財力，根本撐不起這種體量。2024年越南GDP約4760億美元，全年財政收入約775億美元，一條高鐵的造價就接近全年財政收入的90%。任何一個理性決策者，都不可能把這種工程交給“自負盈虧”的PPP模式去賭。

在這個節點上，范日旺的撤退，反而顯得異常清醒。他并不是沒錢。過去一年，他的個人財富增長了3倍以上，Vingroup仍在推進多個國家級項目。但正因為如此，他更清楚，一旦把南北高鐵吞進來，風險不是單個項目虧損，而是現金流被長期鎖死，最終拖垮整個集團生態。

很多人把這次撤資解讀為“越南首富膽小”，恰恰相反，這是一種極少見的理性。高鐵從來不是“誰有錢誰能干”，而是“誰愿意長期燒錢誰來扛”。在中國，高鐵之所以能跑通，是因為它背后站著國家信用、財政能力和完整工業體系；一旦抽掉這三根支柱，高鐵立刻變成無底洞。

Vingroup的退出，不是項目失敗的開始，而是幻想破滅的結束。越南如果真要修這條高鐵，只剩下一條現實路徑：政府全額主導，把它當作長期公共品，而不是指望企業替國家扛風險、替財政兜底。否則，不管換多少首富上桌，結果都只有一個——誰接，誰先破產。

經濟規律不會因為雄心壯志而讓步。范日旺轉身離開，去修他的超級體育場，至少那是一個有人愿意掏錢買票的生意。而南北高鐵這口天坑，已經清楚地告訴所有人：不是不想飛，而是地心引力太重。